ĐẠI CƯƠNG VỀ Ô TÔ

Suốt thế kỷ XIX, ngành vận tải đã tiến hành các cuộc cách mạng. Đầu tiên là ngành
đường sắt, đó là các đầu máy có khả năng vận chuyển những khối hàng khổng lổ. Cuối thế
kỷ XIX, sự vận chuyển bằng đường bộ cũng bắt đầu tiến bộ với sự phát triển của xe hơi.
Vận chuyển hàng không, bằng hình thức khí cầu cũng đã bắt đầu. Nhưng bước đột phá đó
là chiếc phi cơ vận hành động lực đầu tiên do hai anh em nhà Wright ở Hoa Kỳ sáng chế.
Sự vận chuyển đường thuỷ có khuynh hướng chậm hơn, bởi sự ma sát với nước. Tốc độ của
tàu thuyền không cải thiên được nhiều so với trước đây, những loại tàu hiên đại chỉ đáp ứng
vận tải trên các đoạn đường ngắn ( tàu cánh ngầm, tàu đêm không khí ).

Các loại phương tiện vận tải.

Có thể phân loại phương tiên vận tải theo những loại chính sau:

+ Phương tiên vận tải đường bộ.

+ Phương tiên vận tải đường sắt.

+ Phương tiên vận tải đường thuỷ.

+ Phương tiên vận tải hàng không.

ô tô là phương tiên cơ giới đường bộ dùng để chở người, hàng hoá hoặc phục vụ thực hiên
một nhiêm vụ đặc biệt.

Lịch sử phát trien phương tiện vận tải ô tô.

Năm 1650 chiếc xe có bốn bánh vận chuyển bằng các lò xo tích năng được thiết kế bởi
nghê sỹ, nhà phát minh người ý Leonardo da Vinci. Sau đó là sự phát triển của nguổn động
lực cho ôtô : động cơ gió, động có không khí nén. Năm 1769 đánh dấu sự ra đời của động
cơ máy hơi nước ( khói đen, ổn , khó vận hành.. ) và vào thời kỳ này chiếc ô tô tải đầu tiên
ra đời.

Năm 1860 động cơ bốn kỳ chạy ga ra đời đánh dấu cho sự ra đời của ô tô con ( loại
xe này dùng cho giới thượng lưu người Pháp).

Năm 1864 động cơ bốn kỳ chạy xăng ra đời và sau 10 năm loại xe với động cơ này đạt
được công suất 20 kw và có thể đạt vận tốc 40 km/h.

Năm 1885, Karl Benz chế tạo một chiếc xe có một máy xăng nhỏ đó là chiếc ô tô đầu

tiên.

Năm 1891 ô tô điên ra đời ở Mỹ do hãng Morris et Salon ở Philadel sản xuất.

Sau khi lốp khí nén ra đời, 1892 Rudolf Diesel đã cho ra đời động cơ Diesel và đã cho
chế tạo hàng loạt. Vào thời gian này, đã hình thành tổng thể ôtô con, ôtô tải, ôtô chở người
với lốp khí nén.

Cuộc cách mạng xe hơi chỉ bắt đầu vào 1896 do Henry Ford hoàn thiên và bắt đầu lắp
ráp hàng loạt lớn. Vào nhưng năm tiếp theo là sự ra đời các loại xe hơi của các hãng
Renault và Mercedes (1901). Peugeot (1911).

Ngày nay chiếc ô tô không ngừng phát triển và hiên đại, công nghiêp xe hơi đã trở
thành ngành công nghiêp đa ngành.

Xe hơi có hộp số tự động ra đời vào năm 1934

Năm 1967 xe hơi có hê thống phun xăng cơ khí.

ô tô phát triển đi cùng với tính năng an toàn: 1971 ABS: Anti-lock Brake System (hê
thống trống bó cứng bánh xe khi phanh),1979 (Đk kỹ thuật số ), EBD: Electronic Brake
Distrition (phân phối lực phanh điên tử), TRC: Traction Control (điều khiển lực kéo), điều
khiển thân xe:Active Body Control (ABC)….

Tốc độ của xe cũng được cải thiên không ngừng: Năm 1993 vận tốc của xe đạt 320 km/h
và đến năm 1998, VMax= 378 km/h. Cho đến nay ô tô có thể đạt tốc độ lớn hơn 400km/h.

2

  1. Khái niệm, phân loại
  2. Khái niệm

Ồ tô là phương tiên cơ giới đường bô dùng để chở người, hàng hoá hoặc phục vụ thực
hiên môt nhiêm vụ đặc biệt.

  1. 2. Phân loại

a. Phân loại theo mục đích sử dụng.

b. Phân loại theo loại nhiên liệu dùng

3

Logo một số ô tô

($ị)VOLKSWAGEN

NISSAN

VOLVO

ISU2U

$ SU2UKI
0HINO

(QỊD; MekonG AutO

4

  1. Câu tạo chung ô tô

ô tô cấu tạo gổm các phần sau:

+ Động cơ.

+ Phần gầm
+ Phần thân vỏ

+ Phần hê thống điên (không học trong học phẩn này có môn học riêng)

  1. Động cơ

Động cơ là nguồn động lực phát ra năng lượng để ô tô hoạt động. Động cơ thường dùng
trên ô tô là động cơ đốt trong kiểu piston.

Nhiên liêu dùng cho động cơ: Xăng, Diesel, khí ga…

Các bộ phận chính của động cơ:

  • Thân vỏ động cơ.
  • Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền
  • Cơ cấu phối khí
  • Hê thống cung cấp nhiên liêu
  • Hê thống làm mát
  • Hê thống bôi trơn
  • Hê thống điên.
  1. Gẩm ô tô
  • Hê thống truyền lực
  • Các bộ phận chuyển động
  • Các hê thống điều khiển
  1. Thân vỏ

Dùng để chứa người lái hành khách, hàng hoá

  • ô tô tải: Cabin + thùng chứa hàng
  • ô tô chở người: Khoang người lái + khoang hành khách
  1. Hệ thông điên.
  • Hê thống điên động cơ: Hê thống khởi động, hê thống nạp, hê thống đánh lửa động
    cơ xăng.
  • Hê thống điên thân xe: Hê thống chiếu sáng, hê thống gạt nước mưa, hê thống điều
    khiển khác…
  1. Bô’ trí chung của ô tô
  2. Bô trí động cơ.

+ Vị trí đặt động cơ: Đặt trước, đặt giữa đặt sau ô tô
+ Bố trí: Ngang, dọc ô tô

a. ớ tô con:

5

b.

c.

  1. Động cơ đặt trước cầu trước chủ đông- đông cơ đặt ngang
  2. Động cơ đặt trước- cầu sau chủ động, động cơ đặt dọc
  3. Động cơ đặt sau cầu sau chủ động
  4. Động cơ đặt trước hai cầu chủ động.

ô tô khách

( >

-ờ

( >

( )

< í

-ữ

( >

( >

a)

b)

< >

( >

( )

t >

( >

ô tô tải

c)

E3>

b)

c)

(— —)
>
< )
(— —) < >
r
1

(

( ( )
<— )
< )
-V
( )
( >

e)

f)

6

Chương I: ĐỘNG CƠ Ô TÔ

Hiên nay động cơ thường được sử trên các ô tô là đông cơ đốt trong kiểu piston, nhiên
liêu dùng cho loại động cơ này là xăng, Diesel, khí ga, khí H2… Ngoài động cơ đốt trong,
trên một số ô tô còn sử dụng động cơ lai (Hybrid), động cơ điên.

Trong bài giảng này chỉ giới thiêu về động cơ đốt trong kiểu piston.

  1. Những vân để chung vể đông cơ đốt trong

Động cơ đốt trong nói chung, động cơ xăng và động cơ Diesel nói riêng kiểu piston
thuộc loại động cơ nhiệt, hoạt động nhờ quá trình biến đổi hoá năng thành nhiệt năng do
nhiên liệu trong buồng kín bị đốt cháy rổi chuyển sang dạng cơ năng. Toàn bộ quá trình này
được thực hiện trong buồng kín của xy lanh động cơ

Trên ô tô động cơ là bộ phận quan trọng quyết định đến các thông số cơ bản của ô tô
như: công suất, tốc độ, trọng lượng hàng hoá hay hành khách chuyên chở của ô tô và các
tính năng khác. Có tác động trực tiếp đến môi trường: gây ồn, gây ô nhiểm mối trường… do
khí thải gây ra. Vì vậy, động cơ chiếm số % lớn về giá thành của cả ô tô (20^30%).

  1. Phân loại đông cơ:

+ Phân loại theo nhiên liệu :

– Động cơ xăng

Động cơ INNOVA

7

Động cơ Diesel KAMAZ V8

  • Động cơ dùng nhiên liêu khí (ga, H2..)
  • Động cơ Hybrid:

+ Phân loại theo chu chinh hoạt động:

  • Động cơ hai kỳ: Hiên nay không còn sử dụng trên ô tô
  • Động cơ bốn kỳ: Đang được sử dụng phổ biến trên các ôtô.

+ Phân loại theo cách bố trí xy lanh:

Động cơ ô tô thường có nhiều hơn một xy lanh, có thể là: 3, 4, 6, 8,10, 12,…Do vậy, cần
xắp xếp vị trí của các xy lanh hợp lý để đảm bảo động cơ làm việc hiệu quả. Hiên nay xy
lanh được bố trí theo hai cách :

  • Động cơ có xy lanh bố trí thẳng hàng: Với động có có số xy lanh < 6

8

  • Động cơ xy lanh bố trí chữ V :Với đông có có số xy lanh > 6 (đông cơ chữ V thường
    có ký hiệu ở bên ngoài thân vỏ ô tô. Ví dụ:V6 24V).
  1. Câu tạo chung đông cơ

Các bộ phận chính của động cơ:

  • Thân vỏ động cơ.
  • Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền
  • Cơ cấu phối khí
  • Hệ thống cung cấp nhiên liệu
  • Hệ thống làm mát
  • Hệ thống bôi trơn
  • Hệ thống điện.(không giới thiệu ở bài giảng này)
  • Hệ thống điều khiển động cơ.
  1. Môt sô’ khái niệm và chỉ tiêu kỹ thuật của đông cơ đôt trong kiểu piston:

  • Điểm chết : Là vị trí mà tại đó piston đổi chiều chuyển động( không chuyển động tiếp
    được nữa). Có điểm chết dưới ( ĐCD) và điểm chết trên ( ĐCT), khi piston ở vị trí này thì thể
    tích của buồng công tác đạt giá trị Vmax và Vmin.

Khoảng cách giữa hai điểm chết gọi là hành trình piston ( S).

  • Kỳ : là một phần của chu trình công tác xảy ra trong thời gian piston dịch chuyển một
    hành trình.
  • Chu trình công tác:
  • Thê’ tích công tác xy lanh: Là thể tích của buồng xy lanh và piston giữa hai điểm chết

TTŨ2

Vh = — S ( D: đường kính xy lanh, S là hành trình piston)

– Tỷ sô’ nén : là tỷ số giữa Vmax và Vmin: s

max

min

  • Công suât, Mômen xoắn cực đại, sô’ vòng quay cực đại: (Kw; N.m; v/p)
  • Lương tiêu hao nhiên liệu: (g/Kwh, lit/100km)

9

Thông số động cơ:

Động cơ 1TR-FE

(INNOVA)

7KE

(Zace)

Số xy lanh và cách bố trí 4-xi lanh thẳng hàng 4-xi lanh thẳng hàng
Cơ cấu phối khí 16-xu páp, cam kép DOHC có
VVT-i, dẫn động xích
8-valve, OHV, dẫn động
xích
Dung tích xi lanh [cm3 ] 1,998 1,781
Đường kính x hành trình [mm] 86.0 x 86.0 80.5 X 87.5
Tỷ số nén 9.8 9.1
Hệ thống nhiên liệu L-EFI (Lucft) D-EFI (Druck)
Hệ thống đánh lửa DIS Dùng bộ chia điện
Công suất phát tối đa SAE-NET
[HP / rpml
134 / 5,600 82.0 / 4,800
Mô men xoắn tối đa SAE-NET
[Kg-m / rpm]
18.2 / 4,000 14.0 / 2,800
Thời
điểm
phối khí
Nạp Mở 52°~0o BTDC 150 BTDC
Đóng 12° ~ 64° ABDC 510 ABDC
Xả Mở 44° BBDC 490 BBTC
Đóng 8° ATDC 170 ATDC
Độ nhớt/cấp độ của dầu bôi trơn 5W-30 / API SL, SJ, EC or
ILSAC
5W-30 / API SL, SJ, EC or
ILSAC

Một sô’ từ viết tắt thường dùng:

BDC : Bottom Dead Center

TDC : Top Dead Center

DOHC: Dual Overhead Camshaft

EFI : Electronic Fuel Injection

ESA : Electronic Spark System: Đánh lửa điên tử

ECT : Electronic Controlled Transmisson

TRC : Traction Control (điều khiển lực kéo)

EBD : Electronic Brake Distrition(phân phối lực phanh điên tử),

ABC : Active Body Control (điều khiển thân xe)

MT : Manual Transmisson
AT : Automatic Transmisson

SRS : Supplemental Sestraint System: Hê thống an toàn bị động túi khí

VVT-I: Variable Valve Timinh- Intelligent
A/C…Điều hòa không khí

EDU…BỘ dẫn động bằng điện tử
E/G…Động cơ

EGR…Hệ thống tuần hoàn khí xả
ISC…Điều khiển tốc độ không tải
SCV…Van điều khiển hút
SPV…Van điều khiển lượng phun

TCV…Van điều khiển thời điểm phun
VRV…Van điều chỉnh chân không
VSV…Van chuyển mạch chân không

10

11

Động cơ có Piston quay

12

image22

  1. Cơ câu trục khuỷu – thanh truyền
  2. Thân và nắp đông cơ.

a. Thản đông cơ

+ Nhiệm vụ:

  • Thản đông cơ là giá đỡ để bắt các chi tiết, bô phận của đông cơ.
  • Chịu bô phận lực của đông cơ.
  • Bố trí tương quan các bô phận, chi tiết của đông cơ: Trục khuỷu, trục cam, xi lanh…
  • Chứa các đường ống nước, áo nước làm mát cho đông cơ

+ Cấu tạo:

  • Thản đông cơ được đúc thành môt khối liền, trong có các lỗ xi lanh(lỗ lắp ống lót xi lanh),
    có các đường nước làm mát đi qua, đường ống dẫn dầu bôi trơn, và các vị trí để lắp đặt
    các bô phận khác. Vật liệu chế’ tạo thản đông cơ thường là gang hợp kim hoặc hợp kim
    nhôm.
  • Đông cơ dùng trên ô tô thường có số xi lanh nhiều hơn hai, các xi lanh được xếp thành
    dãy thẳng hành hoặc được xếp theo hình chữ V, W.

Thản đông cơ chữ W 12 xi

13

Động cơ làm mát bằng gió

14

Phần đậy kín phía dưới thân máy được gọi là các te. Các te dùng để chứa dầu bôi trơn động

Động cơ MITSUBISI

b. Nắp máy (nắp xi lanh)

+ Nhiệm vụ:

  • Cùng với xilanh tạo thành buồng đốt động cơ
  • Làm giá đỡ để bắt các bộ phận khác.
  • Chịu lực
  • Bố trí tương quan: trục cam, xúppáp, buồng cháy…
  • Chứa các đường nước làm mát, dầu bôi trơn động cơ.

+ Cấu tạo:

Nắp máy được đúc liền khối với động cơ xilanh thẳng hàng hoặc đúc riêng mỗi nắp cho
một xilanh.

15

Giữa nắp máy và thân máy có lắp đêm làm kín (gioăng quylát)

Bulông nắp quylát

Náp quylát trái

16

  1. Nhóm Piston

Nhóm Piston gồm: Piston, vòng găng(xéc măng), và chốt Piston
a. Piston:

+ Nhiệm vụ:

  • Nén hỗn hợp (không khí – nhiên liệu) trong kỳ nén
  • Tiếp nhận áp suất khí cháy chuyển động sinh công cơ học truyền qua chốt Piston, thanh
    tới trục khuỷu động cơ

+ Cấu tạo:

17

Nhử

Lạnh

Núng

l^~~ -OM

Corola

18

Để giảm tiếng gõ khi Piston làm việc chốt Piston được chế tạo lệch tâm.

19

b. Xéc măng

+ Nhiêm vụ: có hai loại xéc măng xéc măng khí(hơi), xéc măng dầu

  • Xéc măng khí: làm kín buồng cháy, ngăn không cho khí cháy lọt xuống cácte dầu
  • Xéc măng dầu: gạt dầu bôi trơn xilanh và piston đồng thời ngăn không cho dầu bôi trơn
    lọt lên buồng cháy.

+ Cấu tạo:

[Xéc mãng ứng suất thấp]

Xéc măng hơi số 1
được xử lý PVD*

Xéc măng hơi số 2
được mạ Chrome

Xéc măng dầu

*PVD: Physical Vapor Deposition

20

  1. Thanh truyền – Trục khuỷu

a. Thanh truyền
+ Nhiệm vụ:

Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công và theo chiều ngược lại trong các
kỳ khác.

+ Cấu tạo:

b. Trục khuỷu
+ Nhiệm vụ:

Tiếp nhận lực từ Piston do thanh truyền chuyể tới và biến lực thành mô men xoắn.
+ Cấu tạo: Trục khuỷu thường chế tạo bằng phương pháp dập hoặc đúc

21

22

+ Trục cân bằng

  1. Cơ câu phôi khí
  2. Công dụng, phân loại.

Cơ cấu phối khí hay còn goi là hê thống phân phối khí có công dụng điều khiển quá trình
trao đổi khí trong xy lanh. Thực hiên các công việc đóng mở các cửa nạp và cửa xả với mục

đích nạp đầy không khí, hỗn hợp cháy (hỗn hợp cháy
gổm xăng – không khí đối với đông cơ xăng) và thải
sạch khí cháy ra khỏi xy lanh.

Có thể phân loại hệ thống phân phối khí thành các
loại sau:

+ Loại dùng trục cam – xupáp : loại này có kết cấu
đơn giản được dùng phổ biến trên các loại đông cơ
hiện nay.

+ Loại dùng van trượt: loại này có kết cấu phức tạp
khó chế tạo, đa số dùng trong các xe đặc chủng như
xe đua.

+ Loại dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa thải ( của
đông cơ hai kỳ) có kết cấu đơn giản, không phải điều
chỉnh nhưng chất lượng trao đổi khí không cao.

  1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống

phối khí dùng xupáp: 1: Trục cam; 2: Con đội; 3: Lò xo

– Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt xupáp; 4: Xupáp; 5: Náp máy; 6: Tn

máy

+ Nguyên lý làm việc: Trục cam chuyển động quay nhờ dẫn động từ trục khuỷu của động
cơ. Vấu cam trên trục cam quay đẩy con đội đi lên. Con đội đi lên nén lò xo lại và tỳ vào
đuôi xupáp đẩy xupáp đi lên làm mở cửa nạp ( xả). Vấu cam sau khi qua điểm cao nhất (
cửa mở lớn nhất) chuyển động đi xuống, lò xo bị giãn ra kéo xupáp chuyển động xuống
đóng kín cửa nạp ( xả).

ở loại này, toàn bộ cơ cấu phối khí bố trí ở thân
động cơ nên chiều cao thân máy giảm, dễ bố trí trên
các loại phương tiện vận tải tuy nhiên khó bố trí buồng
cháy gọn nên loại này chỉ được dùng trong một số động
cơ xăng.

– Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo:

Có hai loại là dẫn động trực tiếp và gián tiếp
Loại dẫn động gián tiếp:

+ Nguyên lý làm việc: Chuyển động quay của trục
khuỷu dẫn động trục cam 1 quay. Vấu cam quay tỳ lên
con đội 2, đẩy con đội chuyển động đi lên, thông qua
đũa đẩy7 làm cho đòn gánh 8, giàn cò 9 tỳ vào đuôi
xupáp 4 đẩy xupáp chuyển động xuống phía dưới mở
van nạp( xả), lò xo 3 bị ép lại. Khi vấu cam đi qua điểm
cao nhất chuyển động quay xuống thông qua các chi
tiết, lò xo bị giãn ra kéo xupáp trở lại vị trí đóng như ban
đầu.

1: Trục cam; 2: Con đôi; 3: Lò
xo xupáp; 4: Xupáp; 5: Nắp
máy; 6: Thân máy;7: Đũa đẩy;
8: Đòn gánh; 9: Cò mổ

Loại dẫn động trực tiếp:

+ Nguyên lý làm việc: ở loại này, vấu cam sẽ trực tiếp tỳ lên đuôi xupáp hoặc thông qua
đòn gánh. Loại này có ưu điểm ít chi tiết xong việc dẫn động từ trục khuỷu lên trục cam rất
xa( thông thường dùng dẫn động xích).

Loại xupáp treo cho phép có được buồng cháy gọn nên có thể cho tỷ số nén cao và tăng
hiệu quả của buồng cháy. Loại này được sử dụng rộng rãi cho cả động cơ xăng và động cơ
điesel.

24

25

26

27

28

cảu xupáp

Trục cò mò

Chót dán hướng

Vít diẽu chỉnh (T)

Cỏ mỏ xupáp

Xupãp xả

Aupáp nạp

Con an

Vitdiẻu chình (2)

cẳu xiipãp

Trục cam

Chéi dãn hướng

Cò mõ XLipãp

VH điéu Chĩnh (1)

‘^bn

Cầu xupáp

Vit diẻu chỉnh (2)

” ”

Chỏi dán hưởng

+ Pha phối khí

29

image64

+ Điều chỉnh khe hở nhiêt

Bạc dản hcớng/-
Xiipáp j

MáL xupáp

Xupáp hút

Xupáp hút

Xupápxả

30

image66

+ Cơ cấu bánh răng phụ (bánh răng cắt kéo)

Trong bánh răng dẫn động của trục cam có một bánh răng phụ dùng để giảm tiếng ồn
liên quan đến sự thay đổi mômen.

Bánh răng phụ này luôn luôn được lò xo đẩy theo hướng quay, giảm khe hở của bánh răng
bằng cách giữ ăn khớp với bánh răng dẫn động, để giảm tiếng ồn.

Con đôi thuỷ lực: Tự động điều chỉnh khe hở nhiệt

31

Piston đẩy

Buồng áp suất
thấp

Đường dầu
Van bi 1 chiều
Lò xo van bi

Buồng áp suất cao
Lò xo piston đẩy

Piston

đẩy

Buồng

áp

suất

32

Tiêu chuẩn khí xả

Un ^ Tíùl OlìÙH ÌPỈi
cõ í HC [ Tĩõlí
<kj Iịc L Euiú [ X3h? 1 1 Xitĩg [ ! Xàr.ĩ, [ Enao?}
ĩ’.jẵ ĩ”” u\ ;
Viítaii Ẹuo [1
Euro m
iỉà”1 iM \ b.jo 1 ixVỦ ì :
i C~5Ã ■ iyõ ! !)’is : ũ;íõ
&JJ0 [V ũồ ĩ L.ĩc> ■ ãíũ t ÔM : hjí
Loiì IPX 1 iỹi \ 0.;«
&.ITO [ Lùk ì s.:7 : Ỉ.4Ũ : 3.Ĩ9
LỘĩí ị ÌÌ9-3 ■ íViĩ ! iíii
níiaị Ejjr<i [J Loịil

■-■11 iHi ãp ■ V *-~f ■ b ri AV p

ií>w ;ị

‘ wo

2.:ũ : uo ‘ CLi-o i gl!>0 ■ “1″

ũõ ! 1» ị 11» ! L-ĨÕ 1 !

r”jM.i Ị i.Vf: Ị u.vó lVíĩÍi ; Ị

Loa;] ! ìiũ ! £,i4 1 0,^:0 ; Ũ.Stì ! ].ía ! ỦLÍU
ĩura m Loai 3 4J7 ; C.Ti Ũ i 0.25 i 0,72 : ịj.!? i õ.d-ị
Lúỉi 2 ;.i; i ừ. ạ 4 Ị Ũ.29 : ftãõ ; 0.2] 1 0.7E
fciro [V” loíiỊ

1.0 ii i

:,IĨŨ ! IT.5C i 0.10 : iiữ t o.ũỉ “Glĩĩ ”
‘ ỉĩỉ Ị Sĩ ‘1’ Ễl 3 r Kỉ T’0r[ o5:s’
. xri t.<C’ ị 0.15 Ị m<s : 0.1 J Ị ao?
ÉniK} [ 4.9 u ủ(l ; *oõ
■iiíSrì liặn£ []

E-uyí [lĩ

Í.CĨD ’ ’ Ị fĩú ĩ ‘íM
B? : 0.83 T 5.(3
teteiĩ) Eumi [V VÃ \ 0» : Ĩ7Ài

J.^41; í ừ l*»nfi – ì 3′.’ ty Rguồỉi: EmUttkni

Uíiĩ 17^

cacbon oxít (CO), nitơ oxít (NOx),
hydrocacbon nói chung (HC) và
thành phần bụi bay theo

(Particulate Matter-PM). Điển hình
nhất trong số các khí trên là
cacbon oxít (CO), sinh ra do quá
trình cháy không hoàn toàn các
hợp chất chứa cacbon. Loại khí
này có khả năng làm mất vai trò
vận chuyển oxy của hemoglobin
một cách nhanh chóng nhờ tạo liên
kết bền với nguyên tố sắt (Fe) –
thành phần quan trọng của
hemoglobin- và là tác nhân chính
gây ra hiện tượng ngất do hít phải
quá nhiều

33

  1. Hệ thông làm mát
  2. Công dụng của hệ thống làm mát:

Khi động cơ làm việc, các chi tiết của đông cơ đặc biệt các chi tiết tiếp xúc với khí cháy
có nhiệt độ rất cao do vậy có thể dẫn đến tác hại đối với động cơ. Hệ thống làm mát có tác
dụng tản nhiệt khỏi các chi tiết, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giá trị cho
phép, đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.

Tuy nhiên nếu cường độ làm mát lớn quá, nhiệt độ các chi tiết thấp quá gây ảnh hưởng
đến chất lượng nhiên liệu và dầu bôi trơn làm tăng tổn thất cho động cơ. Nhiệt độ tốt nhất
cho động cơ la 85-1000C.

  1. Phân loại hệ thống làm mát:
  • Hệ thống làm mát bằng nước: Nước làm môi chất trung gian để tản nhiệt cho các chi tiết.
    Dựa vào tính chất lưu động của nước mà chia thành các loại:

+ Bốc hơi: Dùng phổ biến cho động cơ máy nông nghiệp.

+ Đối lưu tự nhiên: Dùng cho các động cơ tĩnh tại.

+ Tuần hoàn cưỡng bức: Loại tuần hoàn một vòng dùng phổ biến trên ôtô, máy kéo và động
cơ tĩnh tại; Loại tuần hoàn hai vòng dùng cho động cơ tàu thuỷ.

  • Hệ thống làm mát bằng không khí ( gió) có cấu tạo đơn giản, đây là phương pháp cưỡng
    bức nhờ quạt gió.

So sánh hai loai :

Loại làm mát bằng nước có hiệu quả cao hơn do làm mát đổng đều hơn ( nhiệt dung
riêng và độ nhớt lớn hơn), tổn thất công suất do làm mát ít hơn.

Hệ thống làm mát bằng nước phức tạp hơn( có nhiều chi tiết hơn, chống rò rỉ,…)

Quạt gió có công suất nhỏ nên ít ổn hơn.

Làm mát bằng gió đơn giản, dễ sử dụng, tiện lợi nhất là khi động cơ làm việc ở các điều
kiện khắc nghiệt : xa mạc, rừng sâu,..

  1. Nguyên lý làm việc hệ thống làm mát bằng nước loại cưỡng bức tuấn hoàn kín mọt

vòng:

Nước làm mát có
nhiệt độ thấp được
bơm 12 hút từ bình
chứa phía dưới của
két nước 7 qua đường
ống 10 qua két 13 để
làm mát dầu sau đó
vào động cơ. Để
phân phối nước làm
mát đổng đều cho
các xylanh, nước sau
khi bơm vào thân
máy 1 chảy qua ống
phân phối 14 đúc sẵn
trong thân máy. Sau
khi làm mát xilanh,
nước lên làm mát nắp
máy rổi theo đường
ống 3 ra khỏi động cơ
nhiệt độ cao đến van

34

hằng nhiệt 5. Van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa phía trên két nước. Tiếp theo
nước từ bình phía trên đi qua các ống mỏng có gắn cánh tản nhiệt. Nước sẽ được làm mát
nhờ dòng không khí do quạt 8 được dẫn động từ trục khuỷu tạo ra. Tại phía dưới của két làm
mát, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm hút vào động cơ thực hiện 1 chu trình làm mát
tuần hoàn.

35

Van hằng nhiệt

Bơm nước:

Đối với quạt làm mát được dẫn động bằng đai chữ V thì tốc độ của nó tăng lên tỷ lệ với
sự tăng tốc độ của động cơ. Đối với quạt có khớp chất lỏng điều khiển bằng nhiệt độ, thì
tốc độ quạt được điều khiển bởi cảm biến nhiệt độ của luồng không khí đi qua két nước.
Khớp chất lỏng này bao gồm một bộ li hợp thuỷ lực chứa dầu silicôn.

36

Sự truyền chuyển động quay cho quạt thông qua đai chữ V được điều khiển bằng cách
điều chỉnh lượng dầu trong buồng làm việc. Khi nhiệt độ thấp, tốc độ quay của quạt được
giảm xuống để giúp động cơ nóng lên và giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ động cơ tăng lên, tốc
độ quạt tăng lên để cung cấp đủ lượng không khí cho két nước, tăng hiệu quả làm mát.

Hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử dùng động cơ thuỷ lực
để chạy quạt.

Máy tính sẽ điều
chỉnh lượng dầu đi
vào động cơ thuỷ lực,
và bằng cách đó mà
tốc độ quạt được
điều chỉnh vô cấp,
luôn luôn đảm bảo
lượng không khí phù
hợp nhất. So với quạt
điện thì quạt này có
động cơ nhỏ hơn,
nhẹ hơn, và có khả
năng cung cấp lượng
không khí lớn
hơn.Tuy nhiên, bơm

dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạp hơn.

37

  1. Hệ thông bôi trơn đông cơ

Có nhiêm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để đảm bảo điều

kiên làm việc bình thường của đông cơ cũng như tăng tuổi bền cho các chi tiết.

  1. Công dụng của dẩu bôi trơn. Môt số công dụng chính của dầu bôi trơn.
  • Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển đông tương đối với nhau nhằm làm giảm ma sát
    do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ chi tiết. Giảm ma sát đổng nghĩa với việc giảm tổn thất
    cơ học trong đông cơ, làm tăng hiệu suất , tăng tính kinh tế của đông cơ.
  • Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong quá trình làm việc có thể
    xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc. Dầu bôi trơn sẽ cuốn trôi các vảy tróc
    và được giữ lại ở bô phận lọc tránh việc cào xước các chi tiết. Tác dụng này có nghĩa nổi
    bật khi chạy rà đông cơ ( mới hoặc sửa chữa).
  • Làm mát môt số chi tiết. Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển đông và môt số chi tiết
    nhận nhiệt từ trong đông cơ. Để tránh hiện tượng quá nhiệt của các chi tiết trong đông cơ,
    dầu từ hệ thống bôi trơn( có nhiệt đô thấp hơn nhiệt đô chi tiết) được dẫn đến để tản nhiệt
    trên các bề mặt có nhiệt đô cao.
  • Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết như: piston-xylanh-xecmăng tránh lọt khí.
  • Chống Oxy hoá( tạo gỉ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu.
  1. Các phương pháp bôi trơn: Tuỳ thuộc vào đông cơ, điều kiện làm việc mà trang bị hệ

thống bôi trơn cho đông cơ phù hợp. Môt số loại thường gặp:

  • Bôi trơn bằng vung té: Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng chuyển đông của các chi tiết
    sẽ vung té dầu lên bề mặt các chi tiết cần bôi trơn. Loại này đơn giản tuy nhiên có thể
    không đáp ứng được mọi yêu cầu bôi trơn nên chỉ được sử dụng ở đông cơ có công suất
    nhỏ.
  • Bôi trơn bằng dầu pha trong nhiên liệu: Loại này được sử dụng ở đông cơ xăng hai kỳ
    bằng cách hoà trôn xăng và dầu. Loại này đơn giản tuy nhiên không đáp ứng được yêu
    cầu làm việc của đông cơ.
  • Bôi trơn cưỡng bức: Là phương pháp bôi trơn phổ biến hiện nay. Dầu trong hệ thống bôi
    trơn được bơm đẩy đến các bề mặt ma sát với áp suất nhất định nên đảm bảo mọi yêu
    cầu bôi trơn các chi tiết của đông cơ.
  • Bôi trơn bằng hứng dầu: Dầu được bơm cưỡng bức lên cao, khi chảy xuống được hứng vào
    các bề mặt ma sát.
  • Bôi trơn bằng phương pháp hỗn hợp: kết hợp các phương pháp trên.

38

c) Cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn cưỡng bức:

Hệ thông bôi trươn cacte ướt

1. cactc Su, 2. phao hút dầu, 3. bơm, 4. van an toàn bơm dầu, 5. bầu lọc thô, 6. van an toàn
lọc dầu, 7. dồng hồ báo áp suất dầu, 8. dường dầu chính, 9. đường dầu bôi trơn trục khuỷu
■ 10. dường dầu bói trơn trục cam, lĩ. bầu lọc tinh, 12. két mát mất dầu, 13. van khống chế lưu
‘lượng dầu qua két làm mát, 14. dòng hò báo nhiệt độ dầu, 15. nắp rót dầu, 16. thước thăm dầu

Toàn bộ dầu bôi trơn được chứa trong các te của đông cơ. Bơm dầu 3 được dẫn đông từ
trục khuỷu hoặc trục cam. Dầu được hút từ các te qua phao hút dầu 2(có lọc thô). Dầu sau
bơm có áp suất cao đi theo hai nhánh. Một nhánh đến két làm mát 12, tại đây dầu được làm
mát rổi trở lại các te. Nhánh kia qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 qua đường nhánh
9 đi bôi trơn trục khuỷu, đầu to thanh truyền, chốt piston và lên nhánh 10 đến bôi trơn trục
cam….Một phần nhỏ dầu dẫn đến bầu lọc tinh 11 rổi về các te 1. Van an toàn 4 cho phép
giữ áp suất dầu không đổi trong khi động cơ làm việc. Khi bầu lọc 5 bi tắc, van 6 sẽ mở cho
dầu lên thẳng đường dầu chính. Van 13 sẽ đóng khi nhiệt độ dầu tăng cao, cho dầu đi qua
két làm mát và về các te

Lượng dầu trong các te được kiểm tra thông qua que thăm dầu 16.

39

40

– Bơm dẩu

Bơm dầu hút dầu từ các-
te và cung cấp dầu đến
từng bộ phận của động
cơ.

Rôto bị động quay cùng
với rôto chủ động, nhưng
vì rôto bị động là lệch tâm
nên khoảng không gian
giữa hai rôto bị thay đổi.
Chính sự thay đổi không
gian này được sử dụng để
hút và bơm dầu. Có một
van an toàn được lắp
trong bơm dầu, nó sẽ xả
dầu khi áp suất đạt đến
giá trị đã định, để kiểm
soát áp suất dầu cực đại.

– Lọc dẩu

Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều
đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt kim loại
và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van
một chiều, vào phần chung quanh của
các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau
đó dầu vào phần trung tâm của phần tử
lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều lắp ở
cửa của bầu lọc để ngăn không cho các
chất bẩn tích tụ ở phần ngoại vi của phần
tử lọc quay trở về động cơ, khi động cơ
dừng lại. Nếu phần tử lọc bị cáu két,
chênh lệch áp suất giữa phần bên ngoài
và phần bên trong sẽ tăng lên. Khi mức
chênh lệch đạt đến mức định trước, van
an toàn sẽ mở, và như thế dầu sẽ không
đi qua phần tử lọc mà đi tới các bộ phận
bôi trơn. Điều này cho phép tránh được
hiện tượng thiếu bôi trơn khi phần tử lọc
bị bẩn. Tuy nhiên, các phần tử lọc cần
được thay thế theo định kỳ để tránh bôi
trơn bằng dầu bẩn.

41

Khi áp suất dầu thấp [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ±’ 0.05 kG/cm2) hoặc thấp hơn]

Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm bên trong

công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên.

Khi áp suất dầu cao [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0.05 kG/cm2) hoặc cao hơn]

Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vượt qua một mức xác định, dầu sẽ ép lên màng bên
trong công tắc dầu. Nhờ thế, công tắc được ngắt ra và đèn cảnh báo áp suất dầu tắt.

42

Tốt nhất là nhiệt độ
dầu động cơ không lên
cao quá 100oC. Nếu
nhiệt độ dầu lên trên
125 o C thì các đặc tính
bôi trơn của dầu sẽ bị
huỷ hoại ngay. Vì vậy,
một số động cơ có
trang bị bộ làm mát
dầu để duy trì đặc tính
bôi trơn. Thông
thường, toàn bộ dầu
đều chảy qua bộ làm
mát rồi sau đó đi đến
các bộ phận của động
cơ. Ở nhiệt độ thấp,
dầu có độ nhớt cao
hơn và có khuynh
hướng tạo ra áp suất
cao hơn. Khi chênh
lệch áp suất giữa đầu
vào và đầu ra của bộ
làm mát vượt quá một
trị số xác định, van an
toàn sẽ mở, và dầu từ
máy bơm sẽ bỏ qua bộ
làm mát và đi tới các
bộ phận khác của động
cơ, nhờ thế mà tránh
được sự cố.

43

  1. Hệ thông cung câp nhiên liệu
  2. Công dụng

Hê thống cung cấp nhiên liêu nói chung có nhiêm vụ cung cấp nhiên liêu đã tạo thành hỗn

hợp cho động cơ phù hợp với mọi chế đô làm việc của đông cơ. Do những đặc điểm có tính

chất đặc thù khác nhau nên hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng và động cơ
Diesel có khác nhau.

  1. Phân loại
  2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu đọng cơ xăng:
  • Công dụng : Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng có nhiệm vụ hoà trộn xăng và

không khí theo một tỷ lệ nhất định theo các chế độ làm việc, đưa vào buồng đốt và đưa

khí cháy ra khỏi buồng đốt của động cơ

  • Phân loại:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng chế hoà khí:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng ( cơ khí, điện tử).

  • Hệ thông cung câp nhiên liệu cho đông cơ xăng dùng che hoà khí:

Nhiệm vụ:

Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí, đảm bảo số lượng và thành phần
hỗn hợp luôn phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Dự trữ, cung cấp, lọc sạch
nhiên liệu và không khí.

Hệ thống được chia làm hai loại :

+ Loại chảy cưỡng bức: có bơm chuyển nhiên liệu.

+ Loại tự chảy: Không có bơm chuyển nhiên liệu.

  • Tỷ lệ không khí-nhiên liệu (hỗn hợp cháy)

Trong động cơ đốt trong kiểu piston thì tỷ lệ giữa xăng và không khí gọi là hỗn hợp cháy
là lượng không khí cần để đốt cháy hết lượng nhiên liệu. Khi lượng không khí quá nhiều
hoặc quá ít thì xăng cháy không tốt, dẫn đến cháy không hết.Tối thiểu phải có 14,7 phần
không khí để đốt cháy hoàn toàn một phần xăng. Tỷ lệ này được gọi là tỷ lệ không khí-
nhiên liệu lí thuyết. Tuy nhiên, trên thực tế thì dù xăng đã được phun vào động cơ theo tỷ
lệ lí thuyết, không phải toàn bộ xăng đều được hoá hơi và trộn với không khí. Vì thế, trong
một số điều kiện cần phải sử dụng tỷ lệ hỗn hợp đậm hơn
*Các chế độ làm việc của động cơ:

  • Khi khởi động:

Khi khởi động, thành của đường ống nạp, các xy lanh và nắp quy lát còn lạnh, nên nhiên
liệu được phun vào bị dính lên các thành. Trong trường hợp này hỗn hợp không khí-nhiên
liệu trong buồng đốt bị nhạt đi. Vì thế cần có hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm.

  • Hâm nóng động cơ:

Nhiệt độ của nước làm mát càng thấp, xăng càng khó hoá hơi, làm cho xăng bắt lửa
kém. Vì thế cần hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm

  • Khi tăng tốc:

Khi bàn đạp ga được ép xuống, sẽ xuất hiện sự trì hoãn trong cung cấp nhiên liệu do
thay đổi tải trọng, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu nghèo đi. Vì vậy, cần bổ sung một lượng
nhiên liệu phun vào hỗn hợp.

  • Khi chạy với tốc độ không đổi:

Sau khi động cơ đã được hâm nóng, hỗn hợp nhiên liệu cung cấp cho động cơ gần như
tỷ lệ không khí-nhiên liệu lí thuyết

  • Khi chịu tải nặng:

44

Khi cần sản ra công suất lớn, động cơ được cung cấp hỗn hợp nhiên liệu hơi giàu để
giảm nhiệt độ đốt cháy và đảm bảo toàn bộ lượng không khí cung cấp sẽ được sử dụng để
đốt cháy.

– Khi giảm tốc độ:

Khi không cần công suất lớn, nhiên liệu được cắt giảm một phần để làm sạch khí xả.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hê thống cung cấp nhiên liêu dùng chế hoà khí loại
chảy cưỡng bức dùng trên động cd ôtô:

  1. bình xăng, 2. lọc xăng; 3.bơm xăng; 4. buồng phao; 5. gíclơ;
    6. họng khuyếch tán; 7. bướm ga

Bơm xăn

Xăng

từ bình chứa 1 được bơm hút 3 qua lọc đến buồng nhiên liệu (buồng phao) của bộ chế hoà
khí. Cơ cấu van kim-phao giữ cho mức xăng trong bình luôn ổn định trong suốt quá trình

làm việc. Trong quá trình nạp,
không khí được hút vào động cơ
phải lưu động qua họng khuếch
tán 6 có tiết diện bị thu hẹp. Do
tác dụng của độ chân không,
xăng được hút ra từ buồng phao
qua gíclơ 5. Sau khi ra khỏi
họng khếch tán, nhiên liệu được
dòng không khí xé tơi bay hơi
và hoà trộn tạo thành hỗn hợp
nạp vào buồng đốt của động
cơ. Lượng nhiên liệu vào hay ít
nhờ bướm ga 7.

♦ Hệ thông phun xăng điện tử:

Hệ thống phun xăng điện tử được chia thành hai loại
+ Hệ thống phung xăng trực tiếp GDI

+ Hệ thống phung xăng trên đường ống nạp: được dùng phổ biến hiện nay

  • Phung đơn điểm: một vòi phun cho các xi lanh (ít dùng)
  • Phung đa điểm: mỗi xi lanh có một vòi phun riêng (dùng phổ biến)

45

image92

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và

điều kiện chạy xe. ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển cho
các vòi phun phun nhiên liệu

ECU động cơ: tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến.
Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này

phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.

Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của
động cơ.

Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục

cam.

Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.

Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.

Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.

MPI: Multi Point Injection

46

+ Các loại EFI:

Có hai loại hệ thống EFI được phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí
nạp.

vào đường ống nạp. Có hai phương pháp phát hiện: Một loại trực tiếp đo khối không khí
nạp, và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí.

– D-EFI (Loại điều khiên áp suât đường ống nạp)

Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng
của không khí nạp.

+ Các bô phận chính của hệ thông phun xăng điện tử:

  • Bình nhiên liệu
  • Cụm bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu
Lưới lọc của bơm nhiên liệu
Bộ lọc nhiên liệu

^ Bộ điều áp(có loại lắp sau ống phân phối)

  • Ống phân phối
  • Vòi phun
  • Bộ giảm rung động

47

– Bơm nhiên liêu: Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc
nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v..

48

– Bộ điều áp: Bộ điều áp này điều chỉnh
áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324
kPa (3.3 kgf/cm2). (Các giá trị này có thể
thay đổi tuỳ theo kiểu của động cơ).
Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất
dư trong đường ống nhiên liệu cũng
như cách thức duy trì ở van một chiều
của bơm nhiên liệu.Có hai loại phương
pháp điều chỉnh nhiên liệu.

Loại 1: Loại này điều chỉnh áp suất
nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi.
Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép
của lò xo trong bộ điều áp, van này mở
ra để trả nhiên liệu trở về bình nhiên
liệu và điều chỉnh áp suất.

Loại 2: Loại này có ống phân phối liên
tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ
cho áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất
được xác định từ áp suất đường ống
nạp.

Hoạt động cơ bản cũng giống như
loại 1, nhưng độ chân không của đường
ống nạp được đặt vào buồng trên của
màng chắn, áp suất nhiên liệu được
điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất
nhiên liệu khi van mở ra theo độ chân
không của đường ống nạp. Nhiên liệu
được trả về bình nhiên liệu qua ống hồi
nhiên liệu.

49

– Bộ giảm rung động: Bộ giảm rung
này dùng một màng ngăn để hấp thụ
một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên
liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và
độ nén của bơm nhiên liệu.

– Vòi phun: Vòi phun
phun nhiên liệu vào
các cửa nạp của các xi
lanh theo tín hiệu từ
ECU động cơ. Các tín
hiệu từ ECU động cơ
làm cho dòng điện
chạy vào cuộn dây
điện từ, làm cho

píttông bơm bị kéo, mở
van để phun nhiên liệu.
Vì hành trình của pít
tông bơm không thay
đổi, lượng phun nhiên
liệu được điều chỉnh tại
thời điểm dòng điện
chạy vào cuộn điện từ
này.

50

ĐẠI CƯƠNG VỀ Ô TÔ

Suốt thế kỷ XIX, ngành vận tải đã tiến hành các cuộc cách mạng. Đầu tiên là ngành
đường sắt, đó là các đầu máy có khả năng vận chuyển những khối hàng khổng lổ. Cuối thế
kỷ XIX, sự vận chuyển bằng đường bộ cũng bắt đầu tiến bộ với sự phát triển của xe hơi.
Vận chuyển hàng không, bằng hình thức khí cầu cũng đã bắt đầu. Nhưng bước đột phá đó
là chiếc phi cơ vận hành động lực đầu tiên do hai anh em nhà Wright ở Hoa Kỳ sáng chế.
Sự vận chuyển đường thuỷ có khuynh hướng chậm hơn, bởi sự ma sát với nước. Tốc độ của
tàu thuyền không cải thiên được nhiều so với trước đây, những loại tàu hiên đại chỉ đáp ứng
vận tải trên các đoạn đường ngắn ( tàu cánh ngầm, tàu đêm không khí ).

Các loại phương tiện vận tải.

Có thể phân loại phương tiên vận tải theo những loại chính sau:

+ Phương tiên vận tải đường bộ.

+ Phương tiên vận tải đường sắt.

+ Phương tiên vận tải đường thuỷ.

+ Phương tiên vận tải hàng không.

ô tô là phương tiên cơ giới đường bộ dùng để chở người, hàng hoá hoặc phục vụ thực hiên
một nhiêm vụ đặc biệt.

Lịch sử phát trien phương tiện vận tải ô tô.

Năm 1650 chiếc xe có bốn bánh vận chuyển bằng các lò xo tích năng được thiết kế bởi
nghê sỹ, nhà phát minh người ý Leonardo da Vinci. Sau đó là sự phát triển của nguổn động
lực cho ôtô : động cơ gió, động có không khí nén. Năm 1769 đánh dấu sự ra đời của động
cơ máy hơi nước ( khói đen, ổn , khó vận hành.. ) và vào thời kỳ này chiếc ô tô tải đầu tiên
ra đời.

Năm 1860 động cơ bốn kỳ chạy ga ra đời đánh dấu cho sự ra đời của ô tô con ( loại
xe này dùng cho giới thượng lưu người Pháp).

Năm 1864 động cơ bốn kỳ chạy xăng ra đời và sau 10 năm loại xe với động cơ này đạt
được công suất 20 kw và có thể đạt vận tốc 40 km/h.

Năm 1885, Karl Benz chế tạo một chiếc xe có một máy xăng nhỏ đó là chiếc ô tô đầu

tiên.

Năm 1891 ô tô điên ra đời ở Mỹ do hãng Morris et Salon ở Philadel sản xuất.

Sau khi lốp khí nén ra đời, 1892 Rudolf Diesel đã cho ra đời động cơ Diesel và đã cho
chế tạo hàng loạt. Vào thời gian này, đã hình thành tổng thể ôtô con, ôtô tải, ôtô chở người
với lốp khí nén.

Cuộc cách mạng xe hơi chỉ bắt đầu vào 1896 do Henry Ford hoàn thiên và bắt đầu lắp
ráp hàng loạt lớn. Vào nhưng năm tiếp theo là sự ra đời các loại xe hơi của các hãng
Renault và Mercedes (1901). Peugeot (1911).

Ngày nay chiếc ô tô không ngừng phát triển và hiên đại, công nghiêp xe hơi đã trở
thành ngành công nghiêp đa ngành.

Xe hơi có hộp số tự động ra đời vào năm 1934

Năm 1967 xe hơi có hê thống phun xăng cơ khí.

ô tô phát triển đi cùng với tính năng an toàn: 1971 ABS: Anti-lock Brake System (hê
thống trống bó cứng bánh xe khi phanh),1979 (Đk kỹ thuật số ), EBD: Electronic Brake
Distrition (phân phối lực phanh điên tử), TRC: Traction Control (điều khiển lực kéo), điều
khiển thân xe:Active Body Control (ABC)….

Tốc độ của xe cũng được cải thiên không ngừng: Năm 1993 vận tốc của xe đạt 320 km/h
và đến năm 1998, VMax= 378 km/h. Cho đến nay ô tô có thể đạt tốc độ lớn hơn 400km/h.

2

  1. Khái niệm, phân loại
  2. Khái niệm

Ồ tô là phương tiên cơ giới đường bô dùng để chở người, hàng hoá hoặc phục vụ thực
hiên môt nhiêm vụ đặc biệt.

  1. 2. Phân loại

a. Phân loại theo mục đích sử dụng.

b. Phân loại theo loại nhiên liệu dùng

3

Logo một số ô tô

($ị)VOLKSWAGEN

NISSAN

VOLVO

ISU2U

$ SU2UKI
0HINO

(QỊD; MekonG AutO

4

  1. Câu tạo chung ô tô

ô tô cấu tạo gổm các phần sau:

+ Động cơ.

+ Phần gầm
+ Phần thân vỏ

+ Phần hê thống điên (không học trong học phẩn này có môn học riêng)

  1. Động cơ

Động cơ là nguồn động lực phát ra năng lượng để ô tô hoạt động. Động cơ thường dùng
trên ô tô là động cơ đốt trong kiểu piston.

Nhiên liêu dùng cho động cơ: Xăng, Diesel, khí ga…

Các bộ phận chính của động cơ:

  • Thân vỏ động cơ.
  • Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền
  • Cơ cấu phối khí
  • Hê thống cung cấp nhiên liêu
  • Hê thống làm mát
  • Hê thống bôi trơn
  • Hê thống điên.
  1. Gẩm ô tô
  • Hê thống truyền lực
  • Các bộ phận chuyển động
  • Các hê thống điều khiển
  1. Thân vỏ

Dùng để chứa người lái hành khách, hàng hoá

  • ô tô tải: Cabin + thùng chứa hàng
  • ô tô chở người: Khoang người lái + khoang hành khách
  1. Hệ thông điên.
  • Hê thống điên động cơ: Hê thống khởi động, hê thống nạp, hê thống đánh lửa động
    cơ xăng.
  • Hê thống điên thân xe: Hê thống chiếu sáng, hê thống gạt nước mưa, hê thống điều
    khiển khác…
  1. Bô’ trí chung của ô tô
  2. Bô trí động cơ.

+ Vị trí đặt động cơ: Đặt trước, đặt giữa đặt sau ô tô
+ Bố trí: Ngang, dọc ô tô

a. ớ tô con:

5

b.

c.

  1. Động cơ đặt trước cầu trước chủ đông- đông cơ đặt ngang
  2. Động cơ đặt trước- cầu sau chủ động, động cơ đặt dọc
  3. Động cơ đặt sau cầu sau chủ động
  4. Động cơ đặt trước hai cầu chủ động.

ô tô khách

( >

-ờ

( >

( )

< í

-ữ

( >

( >

a)

b)

< >

( >

( )

t >

( >

ô tô tải

c)

E3>

b)

c)

(— —)
>
< )
(— —) < >
r
1

(

( ( )
<— )
< )
-V
( )
( >

e)

f)

6

Chương I: ĐỘNG CƠ Ô TÔ

Hiên nay động cơ thường được sử trên các ô tô là đông cơ đốt trong kiểu piston, nhiên
liêu dùng cho loại động cơ này là xăng, Diesel, khí ga, khí H2… Ngoài động cơ đốt trong,
trên một số ô tô còn sử dụng động cơ lai (Hybrid), động cơ điên.

Trong bài giảng này chỉ giới thiêu về động cơ đốt trong kiểu piston.

  1. Những vân để chung vể đông cơ đốt trong

Động cơ đốt trong nói chung, động cơ xăng và động cơ Diesel nói riêng kiểu piston
thuộc loại động cơ nhiệt, hoạt động nhờ quá trình biến đổi hoá năng thành nhiệt năng do
nhiên liệu trong buồng kín bị đốt cháy rổi chuyển sang dạng cơ năng. Toàn bộ quá trình này
được thực hiện trong buồng kín của xy lanh động cơ

Trên ô tô động cơ là bộ phận quan trọng quyết định đến các thông số cơ bản của ô tô
như: công suất, tốc độ, trọng lượng hàng hoá hay hành khách chuyên chở của ô tô và các
tính năng khác. Có tác động trực tiếp đến môi trường: gây ồn, gây ô nhiểm mối trường… do
khí thải gây ra. Vì vậy, động cơ chiếm số % lớn về giá thành của cả ô tô (20^30%).

  1. Phân loại đông cơ:

+ Phân loại theo nhiên liệu :

– Động cơ xăng

Động cơ INNOVA

7

Động cơ Diesel KAMAZ V8

  • Động cơ dùng nhiên liêu khí (ga, H2..)
  • Động cơ Hybrid:

+ Phân loại theo chu chinh hoạt động:

  • Động cơ hai kỳ: Hiên nay không còn sử dụng trên ô tô
  • Động cơ bốn kỳ: Đang được sử dụng phổ biến trên các ôtô.

+ Phân loại theo cách bố trí xy lanh:

Động cơ ô tô thường có nhiều hơn một xy lanh, có thể là: 3, 4, 6, 8,10, 12,…Do vậy, cần
xắp xếp vị trí của các xy lanh hợp lý để đảm bảo động cơ làm việc hiệu quả. Hiên nay xy
lanh được bố trí theo hai cách :

  • Động cơ có xy lanh bố trí thẳng hàng: Với động có có số xy lanh < 6

8

  • Động cơ xy lanh bố trí chữ V :Với đông có có số xy lanh > 6 (đông cơ chữ V thường
    có ký hiệu ở bên ngoài thân vỏ ô tô. Ví dụ:V6 24V).
  1. Câu tạo chung đông cơ

Các bộ phận chính của động cơ:

  • Thân vỏ động cơ.
  • Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền
  • Cơ cấu phối khí
  • Hệ thống cung cấp nhiên liệu
  • Hệ thống làm mát
  • Hệ thống bôi trơn
  • Hệ thống điện.(không giới thiệu ở bài giảng này)
  • Hệ thống điều khiển động cơ.
  1. Môt sô’ khái niệm và chỉ tiêu kỹ thuật của đông cơ đôt trong kiểu piston:

  • Điểm chết : Là vị trí mà tại đó piston đổi chiều chuyển động( không chuyển động tiếp
    được nữa). Có điểm chết dưới ( ĐCD) và điểm chết trên ( ĐCT), khi piston ở vị trí này thì thể
    tích của buồng công tác đạt giá trị Vmax và Vmin.

Khoảng cách giữa hai điểm chết gọi là hành trình piston ( S).

  • Kỳ : là một phần của chu trình công tác xảy ra trong thời gian piston dịch chuyển một
    hành trình.
  • Chu trình công tác:
  • Thê’ tích công tác xy lanh: Là thể tích của buồng xy lanh và piston giữa hai điểm chết

TTŨ2

Vh = — S ( D: đường kính xy lanh, S là hành trình piston)

– Tỷ sô’ nén : là tỷ số giữa Vmax và Vmin: s

max

min

  • Công suât, Mômen xoắn cực đại, sô’ vòng quay cực đại: (Kw; N.m; v/p)
  • Lương tiêu hao nhiên liệu: (g/Kwh, lit/100km)

9

Thông số động cơ:

Động cơ 1TR-FE

(INNOVA)

7KE

(Zace)

Số xy lanh và cách bố trí 4-xi lanh thẳng hàng 4-xi lanh thẳng hàng
Cơ cấu phối khí 16-xu páp, cam kép DOHC có
VVT-i, dẫn động xích
8-valve, OHV, dẫn động
xích
Dung tích xi lanh [cm3 ] 1,998 1,781
Đường kính x hành trình [mm] 86.0 x 86.0 80.5 X 87.5
Tỷ số nén 9.8 9.1
Hệ thống nhiên liệu L-EFI (Lucft) D-EFI (Druck)
Hệ thống đánh lửa DIS Dùng bộ chia điện
Công suất phát tối đa SAE-NET
[HP / rpml
134 / 5,600 82.0 / 4,800
Mô men xoắn tối đa SAE-NET
[Kg-m / rpm]
18.2 / 4,000 14.0 / 2,800
Thời
điểm
phối khí
Nạp Mở 52°~0o BTDC 150 BTDC
Đóng 12° ~ 64° ABDC 510 ABDC
Xả Mở 44° BBDC 490 BBTC
Đóng 8° ATDC 170 ATDC
Độ nhớt/cấp độ của dầu bôi trơn 5W-30 / API SL, SJ, EC or
ILSAC
5W-30 / API SL, SJ, EC or
ILSAC

Một sô’ từ viết tắt thường dùng:

BDC : Bottom Dead Center

TDC : Top Dead Center

DOHC: Dual Overhead Camshaft

EFI : Electronic Fuel Injection

ESA : Electronic Spark System: Đánh lửa điên tử

ECT : Electronic Controlled Transmisson

TRC : Traction Control (điều khiển lực kéo)

EBD : Electronic Brake Distrition(phân phối lực phanh điên tử),

ABC : Active Body Control (điều khiển thân xe)

MT : Manual Transmisson
AT : Automatic Transmisson

SRS : Supplemental Sestraint System: Hê thống an toàn bị động túi khí

VVT-I: Variable Valve Timinh- Intelligent
A/C…Điều hòa không khí

EDU…BỘ dẫn động bằng điện tử
E/G…Động cơ

EGR…Hệ thống tuần hoàn khí xả
ISC…Điều khiển tốc độ không tải
SCV…Van điều khiển hút
SPV…Van điều khiển lượng phun

TCV…Van điều khiển thời điểm phun
VRV…Van điều chỉnh chân không
VSV…Van chuyển mạch chân không

10

11

Động cơ có Piston quay

12

image22

  1. Cơ câu trục khuỷu – thanh truyền
  2. Thân và nắp đông cơ.

a. Thản đông cơ

+ Nhiệm vụ:

  • Thản đông cơ là giá đỡ để bắt các chi tiết, bô phận của đông cơ.
  • Chịu bô phận lực của đông cơ.
  • Bố trí tương quan các bô phận, chi tiết của đông cơ: Trục khuỷu, trục cam, xi lanh…
  • Chứa các đường ống nước, áo nước làm mát cho đông cơ

+ Cấu tạo:

  • Thản đông cơ được đúc thành môt khối liền, trong có các lỗ xi lanh(lỗ lắp ống lót xi lanh),
    có các đường nước làm mát đi qua, đường ống dẫn dầu bôi trơn, và các vị trí để lắp đặt
    các bô phận khác. Vật liệu chế’ tạo thản đông cơ thường là gang hợp kim hoặc hợp kim
    nhôm.
  • Đông cơ dùng trên ô tô thường có số xi lanh nhiều hơn hai, các xi lanh được xếp thành
    dãy thẳng hành hoặc được xếp theo hình chữ V, W.

Thản đông cơ chữ W 12 xi

13

Động cơ làm mát bằng gió

14

Phần đậy kín phía dưới thân máy được gọi là các te. Các te dùng để chứa dầu bôi trơn động

Động cơ MITSUBISI

b. Nắp máy (nắp xi lanh)

+ Nhiệm vụ:

  • Cùng với xilanh tạo thành buồng đốt động cơ
  • Làm giá đỡ để bắt các bộ phận khác.
  • Chịu lực
  • Bố trí tương quan: trục cam, xúppáp, buồng cháy…
  • Chứa các đường nước làm mát, dầu bôi trơn động cơ.

+ Cấu tạo:

Nắp máy được đúc liền khối với động cơ xilanh thẳng hàng hoặc đúc riêng mỗi nắp cho
một xilanh.

15

Giữa nắp máy và thân máy có lắp đêm làm kín (gioăng quylát)

Bulông nắp quylát

Náp quylát trái

16

  1. Nhóm Piston

Nhóm Piston gồm: Piston, vòng găng(xéc măng), và chốt Piston
a. Piston:

+ Nhiệm vụ:

  • Nén hỗn hợp (không khí – nhiên liệu) trong kỳ nén
  • Tiếp nhận áp suất khí cháy chuyển động sinh công cơ học truyền qua chốt Piston, thanh
    tới trục khuỷu động cơ

+ Cấu tạo:

17

Nhử

Lạnh

Núng

l^~~ -OM

Corola

18

Để giảm tiếng gõ khi Piston làm việc chốt Piston được chế tạo lệch tâm.

19

b. Xéc măng

+ Nhiêm vụ: có hai loại xéc măng xéc măng khí(hơi), xéc măng dầu

  • Xéc măng khí: làm kín buồng cháy, ngăn không cho khí cháy lọt xuống cácte dầu
  • Xéc măng dầu: gạt dầu bôi trơn xilanh và piston đồng thời ngăn không cho dầu bôi trơn
    lọt lên buồng cháy.

+ Cấu tạo:

[Xéc mãng ứng suất thấp]

Xéc măng hơi số 1
được xử lý PVD*

Xéc măng hơi số 2
được mạ Chrome

Xéc măng dầu

*PVD: Physical Vapor Deposition

20

  1. Thanh truyền – Trục khuỷu

a. Thanh truyền
+ Nhiệm vụ:

Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công và theo chiều ngược lại trong các
kỳ khác.

+ Cấu tạo:

b. Trục khuỷu
+ Nhiệm vụ:

Tiếp nhận lực từ Piston do thanh truyền chuyể tới và biến lực thành mô men xoắn.
+ Cấu tạo: Trục khuỷu thường chế tạo bằng phương pháp dập hoặc đúc

21

22

+ Trục cân bằng

  1. Cơ câu phôi khí
  2. Công dụng, phân loại.

Cơ cấu phối khí hay còn goi là hê thống phân phối khí có công dụng điều khiển quá trình
trao đổi khí trong xy lanh. Thực hiên các công việc đóng mở các cửa nạp và cửa xả với mục

đích nạp đầy không khí, hỗn hợp cháy (hỗn hợp cháy
gổm xăng – không khí đối với đông cơ xăng) và thải
sạch khí cháy ra khỏi xy lanh.

Có thể phân loại hệ thống phân phối khí thành các
loại sau:

+ Loại dùng trục cam – xupáp : loại này có kết cấu
đơn giản được dùng phổ biến trên các loại đông cơ
hiện nay.

+ Loại dùng van trượt: loại này có kết cấu phức tạp
khó chế tạo, đa số dùng trong các xe đặc chủng như
xe đua.

+ Loại dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa thải ( của
đông cơ hai kỳ) có kết cấu đơn giản, không phải điều
chỉnh nhưng chất lượng trao đổi khí không cao.

  1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống

phối khí dùng xupáp: 1: Trục cam; 2: Con đội; 3: Lò xo

– Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt xupáp; 4: Xupáp; 5: Náp máy; 6: Tn

máy

+ Nguyên lý làm việc: Trục cam chuyển động quay nhờ dẫn động từ trục khuỷu của động
cơ. Vấu cam trên trục cam quay đẩy con đội đi lên. Con đội đi lên nén lò xo lại và tỳ vào
đuôi xupáp đẩy xupáp đi lên làm mở cửa nạp ( xả). Vấu cam sau khi qua điểm cao nhất (
cửa mở lớn nhất) chuyển động đi xuống, lò xo bị giãn ra kéo xupáp chuyển động xuống
đóng kín cửa nạp ( xả).

ở loại này, toàn bộ cơ cấu phối khí bố trí ở thân
động cơ nên chiều cao thân máy giảm, dễ bố trí trên
các loại phương tiện vận tải tuy nhiên khó bố trí buồng
cháy gọn nên loại này chỉ được dùng trong một số động
cơ xăng.

– Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo:

Có hai loại là dẫn động trực tiếp và gián tiếp
Loại dẫn động gián tiếp:

+ Nguyên lý làm việc: Chuyển động quay của trục
khuỷu dẫn động trục cam 1 quay. Vấu cam quay tỳ lên
con đội 2, đẩy con đội chuyển động đi lên, thông qua
đũa đẩy7 làm cho đòn gánh 8, giàn cò 9 tỳ vào đuôi
xupáp 4 đẩy xupáp chuyển động xuống phía dưới mở
van nạp( xả), lò xo 3 bị ép lại. Khi vấu cam đi qua điểm
cao nhất chuyển động quay xuống thông qua các chi
tiết, lò xo bị giãn ra kéo xupáp trở lại vị trí đóng như ban
đầu.

1: Trục cam; 2: Con đôi; 3: Lò
xo xupáp; 4: Xupáp; 5: Nắp
máy; 6: Thân máy;7: Đũa đẩy;
8: Đòn gánh; 9: Cò mổ

Loại dẫn động trực tiếp:

+ Nguyên lý làm việc: ở loại này, vấu cam sẽ trực tiếp tỳ lên đuôi xupáp hoặc thông qua
đòn gánh. Loại này có ưu điểm ít chi tiết xong việc dẫn động từ trục khuỷu lên trục cam rất
xa( thông thường dùng dẫn động xích).

Loại xupáp treo cho phép có được buồng cháy gọn nên có thể cho tỷ số nén cao và tăng
hiệu quả của buồng cháy. Loại này được sử dụng rộng rãi cho cả động cơ xăng và động cơ
điesel.

24

25

26

27

28

cảu xupáp

Trục cò mò

Chót dán hướng

Vít diẽu chỉnh (T)

Cỏ mỏ xupáp

Xupãp xả

Aupáp nạp

Con an

Vitdiẻu chình (2)

cẳu xiipãp

Trục cam

Chéi dãn hướng

Cò mõ XLipãp

VH điéu Chĩnh (1)

‘^bn

Cầu xupáp

Vit diẻu chỉnh (2)

” ”

Chỏi dán hưởng

+ Pha phối khí

29

image64

+ Điều chỉnh khe hở nhiêt

Bạc dản hcớng/-
Xiipáp j

MáL xupáp

Xupáp hút

Xupáp hút

Xupápxả

30

image66

+ Cơ cấu bánh răng phụ (bánh răng cắt kéo)

Trong bánh răng dẫn động của trục cam có một bánh răng phụ dùng để giảm tiếng ồn
liên quan đến sự thay đổi mômen.

Bánh răng phụ này luôn luôn được lò xo đẩy theo hướng quay, giảm khe hở của bánh răng
bằng cách giữ ăn khớp với bánh răng dẫn động, để giảm tiếng ồn.

Con đôi thuỷ lực: Tự động điều chỉnh khe hở nhiệt

31

Piston đẩy

Buồng áp suất
thấp

Đường dầu
Van bi 1 chiều
Lò xo van bi

Buồng áp suất cao
Lò xo piston đẩy

Piston

đẩy

Buồng

áp

suất

32

Tiêu chuẩn khí xả

Un ^ Tíùl OlìÙH ÌPỈi
cõ í HC [ Tĩõlí
<kj Iịc L Euiú [ X3h? 1 1 Xitĩg [ ! Xàr.ĩ, [ Enao?}
ĩ’.jẵ ĩ”” u\ ;
Viítaii Ẹuo [1
Euro m
iỉà”1 iM \ b.jo 1 ixVỦ ì :
i C~5Ã ■ iyõ ! !)’is : ũ;íõ
&JJ0 [V ũồ ĩ L.ĩc> ■ ãíũ t ÔM : hjí
Loiì IPX 1 iỹi \ 0.;«
&.ITO [ Lùk ì s.:7 : Ỉ.4Ũ : 3.Ĩ9
LỘĩí ị ÌÌ9-3 ■ íViĩ ! iíii
níiaị Ejjr<i [J Loịil

■-■11 iHi ãp ■ V *-~f ■ b ri AV p

ií>w ;ị

‘ wo

2.:ũ : uo ‘ CLi-o i gl!>0 ■ “1″

ũõ ! 1» ị 11» ! L-ĨÕ 1 !

r”jM.i Ị i.Vf: Ị u.vó lVíĩÍi ; Ị

Loa;] ! ìiũ ! £,i4 1 0,^:0 ; Ũ.Stì ! ].ía ! ỦLÍU
ĩura m Loai 3 4J7 ; C.Ti Ũ i 0.25 i 0,72 : ịj.!? i õ.d-ị
Lúỉi 2 ;.i; i ừ. ạ 4 Ị Ũ.29 : ftãõ ; 0.2] 1 0.7E
fciro [V” loíiỊ

1.0 ii i

:,IĨŨ ! IT.5C i 0.10 : iiữ t o.ũỉ “Glĩĩ ”
‘ ỉĩỉ Ị Sĩ ‘1’ Ễl 3 r Kỉ T’0r[ o5:s’
. xri t.<C’ ị 0.15 Ị m<s : 0.1 J Ị ao?
ÉniK} [ 4.9 u ủ(l ; *oõ
■iiíSrì liặn£ []

E-uyí [lĩ

Í.CĨD ’ ’ Ị fĩú ĩ ‘íM
B? : 0.83 T 5.(3
teteiĩ) Eumi [V VÃ \ 0» : Ĩ7Ài

J.^41; í ừ l*»nfi – ì 3′.’ ty Rguồỉi: EmUttkni

Uíiĩ 17^

cacbon oxít (CO), nitơ oxít (NOx),
hydrocacbon nói chung (HC) và
thành phần bụi bay theo

(Particulate Matter-PM). Điển hình
nhất trong số các khí trên là
cacbon oxít (CO), sinh ra do quá
trình cháy không hoàn toàn các
hợp chất chứa cacbon. Loại khí
này có khả năng làm mất vai trò
vận chuyển oxy của hemoglobin
một cách nhanh chóng nhờ tạo liên
kết bền với nguyên tố sắt (Fe) –
thành phần quan trọng của
hemoglobin- và là tác nhân chính
gây ra hiện tượng ngất do hít phải
quá nhiều

33

  1. Hệ thông làm mát
  2. Công dụng của hệ thống làm mát:

Khi động cơ làm việc, các chi tiết của đông cơ đặc biệt các chi tiết tiếp xúc với khí cháy
có nhiệt độ rất cao do vậy có thể dẫn đến tác hại đối với động cơ. Hệ thống làm mát có tác
dụng tản nhiệt khỏi các chi tiết, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giá trị cho
phép, đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.

Tuy nhiên nếu cường độ làm mát lớn quá, nhiệt độ các chi tiết thấp quá gây ảnh hưởng
đến chất lượng nhiên liệu và dầu bôi trơn làm tăng tổn thất cho động cơ. Nhiệt độ tốt nhất
cho động cơ la 85-1000C.

  1. Phân loại hệ thống làm mát:
  • Hệ thống làm mát bằng nước: Nước làm môi chất trung gian để tản nhiệt cho các chi tiết.
    Dựa vào tính chất lưu động của nước mà chia thành các loại:

+ Bốc hơi: Dùng phổ biến cho động cơ máy nông nghiệp.

+ Đối lưu tự nhiên: Dùng cho các động cơ tĩnh tại.

+ Tuần hoàn cưỡng bức: Loại tuần hoàn một vòng dùng phổ biến trên ôtô, máy kéo và động
cơ tĩnh tại; Loại tuần hoàn hai vòng dùng cho động cơ tàu thuỷ.

  • Hệ thống làm mát bằng không khí ( gió) có cấu tạo đơn giản, đây là phương pháp cưỡng
    bức nhờ quạt gió.

So sánh hai loai :

Loại làm mát bằng nước có hiệu quả cao hơn do làm mát đổng đều hơn ( nhiệt dung
riêng và độ nhớt lớn hơn), tổn thất công suất do làm mát ít hơn.

Hệ thống làm mát bằng nước phức tạp hơn( có nhiều chi tiết hơn, chống rò rỉ,…)

Quạt gió có công suất nhỏ nên ít ổn hơn.

Làm mát bằng gió đơn giản, dễ sử dụng, tiện lợi nhất là khi động cơ làm việc ở các điều
kiện khắc nghiệt : xa mạc, rừng sâu,..

  1. Nguyên lý làm việc hệ thống làm mát bằng nước loại cưỡng bức tuấn hoàn kín mọt

vòng:

Nước làm mát có
nhiệt độ thấp được
bơm 12 hút từ bình
chứa phía dưới của
két nước 7 qua đường
ống 10 qua két 13 để
làm mát dầu sau đó
vào động cơ. Để
phân phối nước làm
mát đổng đều cho
các xylanh, nước sau
khi bơm vào thân
máy 1 chảy qua ống
phân phối 14 đúc sẵn
trong thân máy. Sau
khi làm mát xilanh,
nước lên làm mát nắp
máy rổi theo đường
ống 3 ra khỏi động cơ
nhiệt độ cao đến van

34

hằng nhiệt 5. Van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa phía trên két nước. Tiếp theo
nước từ bình phía trên đi qua các ống mỏng có gắn cánh tản nhiệt. Nước sẽ được làm mát
nhờ dòng không khí do quạt 8 được dẫn động từ trục khuỷu tạo ra. Tại phía dưới của két làm
mát, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm hút vào động cơ thực hiện 1 chu trình làm mát
tuần hoàn.

35

Van hằng nhiệt

Bơm nước:

Đối với quạt làm mát được dẫn động bằng đai chữ V thì tốc độ của nó tăng lên tỷ lệ với
sự tăng tốc độ của động cơ. Đối với quạt có khớp chất lỏng điều khiển bằng nhiệt độ, thì
tốc độ quạt được điều khiển bởi cảm biến nhiệt độ của luồng không khí đi qua két nước.
Khớp chất lỏng này bao gồm một bộ li hợp thuỷ lực chứa dầu silicôn.

36

Sự truyền chuyển động quay cho quạt thông qua đai chữ V được điều khiển bằng cách
điều chỉnh lượng dầu trong buồng làm việc. Khi nhiệt độ thấp, tốc độ quay của quạt được
giảm xuống để giúp động cơ nóng lên và giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ động cơ tăng lên, tốc
độ quạt tăng lên để cung cấp đủ lượng không khí cho két nước, tăng hiệu quả làm mát.

Hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử dùng động cơ thuỷ lực
để chạy quạt.

Máy tính sẽ điều
chỉnh lượng dầu đi
vào động cơ thuỷ lực,
và bằng cách đó mà
tốc độ quạt được
điều chỉnh vô cấp,
luôn luôn đảm bảo
lượng không khí phù
hợp nhất. So với quạt
điện thì quạt này có
động cơ nhỏ hơn,
nhẹ hơn, và có khả
năng cung cấp lượng
không khí lớn
hơn.Tuy nhiên, bơm

dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạp hơn.

37

  1. Hệ thông bôi trơn đông cơ

Có nhiêm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để đảm bảo điều

kiên làm việc bình thường của đông cơ cũng như tăng tuổi bền cho các chi tiết.

  1. Công dụng của dẩu bôi trơn. Môt số công dụng chính của dầu bôi trơn.
  • Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển đông tương đối với nhau nhằm làm giảm ma sát
    do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ chi tiết. Giảm ma sát đổng nghĩa với việc giảm tổn thất
    cơ học trong đông cơ, làm tăng hiệu suất , tăng tính kinh tế của đông cơ.
  • Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong quá trình làm việc có thể
    xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc. Dầu bôi trơn sẽ cuốn trôi các vảy tróc
    và được giữ lại ở bô phận lọc tránh việc cào xước các chi tiết. Tác dụng này có nghĩa nổi
    bật khi chạy rà đông cơ ( mới hoặc sửa chữa).
  • Làm mát môt số chi tiết. Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển đông và môt số chi tiết
    nhận nhiệt từ trong đông cơ. Để tránh hiện tượng quá nhiệt của các chi tiết trong đông cơ,
    dầu từ hệ thống bôi trơn( có nhiệt đô thấp hơn nhiệt đô chi tiết) được dẫn đến để tản nhiệt
    trên các bề mặt có nhiệt đô cao.
  • Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết như: piston-xylanh-xecmăng tránh lọt khí.
  • Chống Oxy hoá( tạo gỉ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu.
  1. Các phương pháp bôi trơn: Tuỳ thuộc vào đông cơ, điều kiện làm việc mà trang bị hệ

thống bôi trơn cho đông cơ phù hợp. Môt số loại thường gặp:

  • Bôi trơn bằng vung té: Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng chuyển đông của các chi tiết
    sẽ vung té dầu lên bề mặt các chi tiết cần bôi trơn. Loại này đơn giản tuy nhiên có thể
    không đáp ứng được mọi yêu cầu bôi trơn nên chỉ được sử dụng ở đông cơ có công suất
    nhỏ.
  • Bôi trơn bằng dầu pha trong nhiên liệu: Loại này được sử dụng ở đông cơ xăng hai kỳ
    bằng cách hoà trôn xăng và dầu. Loại này đơn giản tuy nhiên không đáp ứng được yêu
    cầu làm việc của đông cơ.
  • Bôi trơn cưỡng bức: Là phương pháp bôi trơn phổ biến hiện nay. Dầu trong hệ thống bôi
    trơn được bơm đẩy đến các bề mặt ma sát với áp suất nhất định nên đảm bảo mọi yêu
    cầu bôi trơn các chi tiết của đông cơ.
  • Bôi trơn bằng hứng dầu: Dầu được bơm cưỡng bức lên cao, khi chảy xuống được hứng vào
    các bề mặt ma sát.
  • Bôi trơn bằng phương pháp hỗn hợp: kết hợp các phương pháp trên.

38

c) Cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn cưỡng bức:

Hệ thông bôi trươn cacte ướt

1. cactc Su, 2. phao hút dầu, 3. bơm, 4. van an toàn bơm dầu, 5. bầu lọc thô, 6. van an toàn
lọc dầu, 7. dồng hồ báo áp suất dầu, 8. dường dầu chính, 9. đường dầu bôi trơn trục khuỷu
■ 10. dường dầu bói trơn trục cam, lĩ. bầu lọc tinh, 12. két mát mất dầu, 13. van khống chế lưu
‘lượng dầu qua két làm mát, 14. dòng hò báo nhiệt độ dầu, 15. nắp rót dầu, 16. thước thăm dầu

Toàn bộ dầu bôi trơn được chứa trong các te của đông cơ. Bơm dầu 3 được dẫn đông từ
trục khuỷu hoặc trục cam. Dầu được hút từ các te qua phao hút dầu 2(có lọc thô). Dầu sau
bơm có áp suất cao đi theo hai nhánh. Một nhánh đến két làm mát 12, tại đây dầu được làm
mát rổi trở lại các te. Nhánh kia qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 qua đường nhánh
9 đi bôi trơn trục khuỷu, đầu to thanh truyền, chốt piston và lên nhánh 10 đến bôi trơn trục
cam….Một phần nhỏ dầu dẫn đến bầu lọc tinh 11 rổi về các te 1. Van an toàn 4 cho phép
giữ áp suất dầu không đổi trong khi động cơ làm việc. Khi bầu lọc 5 bi tắc, van 6 sẽ mở cho
dầu lên thẳng đường dầu chính. Van 13 sẽ đóng khi nhiệt độ dầu tăng cao, cho dầu đi qua
két làm mát và về các te

Lượng dầu trong các te được kiểm tra thông qua que thăm dầu 16.

39

40

– Bơm dẩu

Bơm dầu hút dầu từ các-
te và cung cấp dầu đến
từng bộ phận của động
cơ.

Rôto bị động quay cùng
với rôto chủ động, nhưng
vì rôto bị động là lệch tâm
nên khoảng không gian
giữa hai rôto bị thay đổi.
Chính sự thay đổi không
gian này được sử dụng để
hút và bơm dầu. Có một
van an toàn được lắp
trong bơm dầu, nó sẽ xả
dầu khi áp suất đạt đến
giá trị đã định, để kiểm
soát áp suất dầu cực đại.

– Lọc dẩu

Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều
đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt kim loại
và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van
một chiều, vào phần chung quanh của
các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau
đó dầu vào phần trung tâm của phần tử
lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều lắp ở
cửa của bầu lọc để ngăn không cho các
chất bẩn tích tụ ở phần ngoại vi của phần
tử lọc quay trở về động cơ, khi động cơ
dừng lại. Nếu phần tử lọc bị cáu két,
chênh lệch áp suất giữa phần bên ngoài
và phần bên trong sẽ tăng lên. Khi mức
chênh lệch đạt đến mức định trước, van
an toàn sẽ mở, và như thế dầu sẽ không
đi qua phần tử lọc mà đi tới các bộ phận
bôi trơn. Điều này cho phép tránh được
hiện tượng thiếu bôi trơn khi phần tử lọc
bị bẩn. Tuy nhiên, các phần tử lọc cần
được thay thế theo định kỳ để tránh bôi
trơn bằng dầu bẩn.

41

Khi áp suất dầu thấp [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ±’ 0.05 kG/cm2) hoặc thấp hơn]

Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm bên trong

công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên.

Khi áp suất dầu cao [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0.05 kG/cm2) hoặc cao hơn]

Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vượt qua một mức xác định, dầu sẽ ép lên màng bên
trong công tắc dầu. Nhờ thế, công tắc được ngắt ra và đèn cảnh báo áp suất dầu tắt.

42

Tốt nhất là nhiệt độ
dầu động cơ không lên
cao quá 100oC. Nếu
nhiệt độ dầu lên trên
125 o C thì các đặc tính
bôi trơn của dầu sẽ bị
huỷ hoại ngay. Vì vậy,
một số động cơ có
trang bị bộ làm mát
dầu để duy trì đặc tính
bôi trơn. Thông
thường, toàn bộ dầu
đều chảy qua bộ làm
mát rồi sau đó đi đến
các bộ phận của động
cơ. Ở nhiệt độ thấp,
dầu có độ nhớt cao
hơn và có khuynh
hướng tạo ra áp suất
cao hơn. Khi chênh
lệch áp suất giữa đầu
vào và đầu ra của bộ
làm mát vượt quá một
trị số xác định, van an
toàn sẽ mở, và dầu từ
máy bơm sẽ bỏ qua bộ
làm mát và đi tới các
bộ phận khác của động
cơ, nhờ thế mà tránh
được sự cố.

43

  1. Hệ thông cung câp nhiên liệu
  2. Công dụng

Hê thống cung cấp nhiên liêu nói chung có nhiêm vụ cung cấp nhiên liêu đã tạo thành hỗn

hợp cho động cơ phù hợp với mọi chế đô làm việc của đông cơ. Do những đặc điểm có tính

chất đặc thù khác nhau nên hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng và động cơ
Diesel có khác nhau.

  1. Phân loại
  2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu đọng cơ xăng:
  • Công dụng : Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng có nhiệm vụ hoà trộn xăng và

không khí theo một tỷ lệ nhất định theo các chế độ làm việc, đưa vào buồng đốt và đưa

khí cháy ra khỏi buồng đốt của động cơ

  • Phân loại:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng chế hoà khí:

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng ( cơ khí, điện tử).

  • Hệ thông cung câp nhiên liệu cho đông cơ xăng dùng che hoà khí:

Nhiệm vụ:

Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí, đảm bảo số lượng và thành phần
hỗn hợp luôn phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Dự trữ, cung cấp, lọc sạch
nhiên liệu và không khí.

Hệ thống được chia làm hai loại :

+ Loại chảy cưỡng bức: có bơm chuyển nhiên liệu.

+ Loại tự chảy: Không có bơm chuyển nhiên liệu.

  • Tỷ lệ không khí-nhiên liệu (hỗn hợp cháy)

Trong động cơ đốt trong kiểu piston thì tỷ lệ giữa xăng và không khí gọi là hỗn hợp cháy
là lượng không khí cần để đốt cháy hết lượng nhiên liệu. Khi lượng không khí quá nhiều
hoặc quá ít thì xăng cháy không tốt, dẫn đến cháy không hết.Tối thiểu phải có 14,7 phần
không khí để đốt cháy hoàn toàn một phần xăng. Tỷ lệ này được gọi là tỷ lệ không khí-
nhiên liệu lí thuyết. Tuy nhiên, trên thực tế thì dù xăng đã được phun vào động cơ theo tỷ
lệ lí thuyết, không phải toàn bộ xăng đều được hoá hơi và trộn với không khí. Vì thế, trong
một số điều kiện cần phải sử dụng tỷ lệ hỗn hợp đậm hơn
*Các chế độ làm việc của động cơ:

  • Khi khởi động:

Khi khởi động, thành của đường ống nạp, các xy lanh và nắp quy lát còn lạnh, nên nhiên
liệu được phun vào bị dính lên các thành. Trong trường hợp này hỗn hợp không khí-nhiên
liệu trong buồng đốt bị nhạt đi. Vì thế cần có hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm.

  • Hâm nóng động cơ:

Nhiệt độ của nước làm mát càng thấp, xăng càng khó hoá hơi, làm cho xăng bắt lửa
kém. Vì thế cần hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm

  • Khi tăng tốc:

Khi bàn đạp ga được ép xuống, sẽ xuất hiện sự trì hoãn trong cung cấp nhiên liệu do
thay đổi tải trọng, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu nghèo đi. Vì vậy, cần bổ sung một lượng
nhiên liệu phun vào hỗn hợp.

  • Khi chạy với tốc độ không đổi:

Sau khi động cơ đã được hâm nóng, hỗn hợp nhiên liệu cung cấp cho động cơ gần như
tỷ lệ không khí-nhiên liệu lí thuyết

  • Khi chịu tải nặng:

44

Khi cần sản ra công suất lớn, động cơ được cung cấp hỗn hợp nhiên liệu hơi giàu để
giảm nhiệt độ đốt cháy và đảm bảo toàn bộ lượng không khí cung cấp sẽ được sử dụng để
đốt cháy.

– Khi giảm tốc độ:

Khi không cần công suất lớn, nhiên liệu được cắt giảm một phần để làm sạch khí xả.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hê thống cung cấp nhiên liêu dùng chế hoà khí loại
chảy cưỡng bức dùng trên động cd ôtô:

  1. bình xăng, 2. lọc xăng; 3.bơm xăng; 4. buồng phao; 5. gíclơ;
    6. họng khuyếch tán; 7. bướm ga

Bơm xăn

Xăng

từ bình chứa 1 được bơm hút 3 qua lọc đến buồng nhiên liệu (buồng phao) của bộ chế hoà
khí. Cơ cấu van kim-phao giữ cho mức xăng trong bình luôn ổn định trong suốt quá trình

làm việc. Trong quá trình nạp,
không khí được hút vào động cơ
phải lưu động qua họng khuếch
tán 6 có tiết diện bị thu hẹp. Do
tác dụng của độ chân không,
xăng được hút ra từ buồng phao
qua gíclơ 5. Sau khi ra khỏi
họng khếch tán, nhiên liệu được
dòng không khí xé tơi bay hơi
và hoà trộn tạo thành hỗn hợp
nạp vào buồng đốt của động
cơ. Lượng nhiên liệu vào hay ít
nhờ bướm ga 7.

♦ Hệ thông phun xăng điện tử:

Hệ thống phun xăng điện tử được chia thành hai loại
+ Hệ thống phung xăng trực tiếp GDI

+ Hệ thống phung xăng trên đường ống nạp: được dùng phổ biến hiện nay

  • Phung đơn điểm: một vòi phun cho các xi lanh (ít dùng)
  • Phung đa điểm: mỗi xi lanh có một vòi phun riêng (dùng phổ biến)

45

image92

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và

điều kiện chạy xe. ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển cho
các vòi phun phun nhiên liệu

ECU động cơ: tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến.
Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này

phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.

Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của
động cơ.

Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục

cam.

Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.

Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.

Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.

MPI: Multi Point Injection

46

+ Các loại EFI:

Có hai loại hệ thống EFI được phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí
nạp.

vào đường ống nạp. Có hai phương pháp phát hiện: Một loại trực tiếp đo khối không khí
nạp, và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí.

– D-EFI (Loại điều khiên áp suât đường ống nạp)

Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng
của không khí nạp.

+ Các bô phận chính của hệ thông phun xăng điện tử:

  • Bình nhiên liệu
  • Cụm bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu
Lưới lọc của bơm nhiên liệu
Bộ lọc nhiên liệu

^ Bộ điều áp(có loại lắp sau ống phân phối)

  • Ống phân phối
  • Vòi phun
  • Bộ giảm rung động

47

– Bơm nhiên liêu: Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc
nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v..

48

– Bộ điều áp: Bộ điều áp này điều chỉnh
áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324
kPa (3.3 kgf/cm2). (Các giá trị này có thể
thay đổi tuỳ theo kiểu của động cơ).
Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất
dư trong đường ống nhiên liệu cũng
như cách thức duy trì ở van một chiều
của bơm nhiên liệu.Có hai loại phương
pháp điều chỉnh nhiên liệu.

Loại 1: Loại này điều chỉnh áp suất
nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi.
Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép
của lò xo trong bộ điều áp, van này mở
ra để trả nhiên liệu trở về bình nhiên
liệu và điều chỉnh áp suất.

Loại 2: Loại này có ống phân phối liên
tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ
cho áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất
được xác định từ áp suất đường ống
nạp.

Hoạt động cơ bản cũng giống như
loại 1, nhưng độ chân không của đường
ống nạp được đặt vào buồng trên của
màng chắn, áp suất nhiên liệu được
điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất
nhiên liệu khi van mở ra theo độ chân
không của đường ống nạp. Nhiên liệu
được trả về bình nhiên liệu qua ống hồi
nhiên liệu.

49

– Bộ giảm rung động: Bộ giảm rung
này dùng một màng ngăn để hấp thụ
một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên
liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và
độ nén của bơm nhiên liệu.

– Vòi phun: Vòi phun
phun nhiên liệu vào
các cửa nạp của các xi
lanh theo tín hiệu từ
ECU động cơ. Các tín
hiệu từ ECU động cơ
làm cho dòng điện
chạy vào cuộn dây
điện từ, làm cho

píttông bơm bị kéo, mở
van để phun nhiên liệu.
Vì hành trình của pít
tông bơm không thay
đổi, lượng phun nhiên
liệu được điều chỉnh tại
thời điểm dòng điện
chạy vào cuộn điện từ
này.

50

 

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here