– Kết ^ thúc chuyển số: Sau khi then
của ống trượt gài số ăn khớp với
rãnh then của vòng đồng tốc, ống
trượt tiếp tục dịch chuyển và ăn
khớp với rãnh then của bánh răng
số. Khi đó, việc chuyển số sẽ kết
thúc.

*Cơ cấu đồng tốc kiểu có ba/hai mặt
côn: Để tăng khả năng ăn khớp đồng
tốc, các kiểu xe gần đây đã ứng
dụng cơ cấu ăn khớp đồng tốc kiểu
có ba/hai mặt côn, đặc biệt cho các
bánh răng số 2 và số 3.

* Cơ cấu đồng tốc kiểu không có
khoá: Một cơ cấu đồng tốc không có
khoá có lò xo khoá đóng vai trò của
khoá chuyển số và dùng cho bánh
răng số 5 hộp số ngang ở một số
kiểu xe.

Một số loại đồng tốc

102

+ Cơ cấu định vị và khoá chống nhảy số

Đảm bảo tại một thời điểm chỉ có một tay số hoạt động, tránh việc vào nhầm số lùi
khi ô tô đang chạy tiến.

Shiít

Levtr

IntíriMik

Hn

Hogslno <

K^Th ịrd-Fou rih
y Raii

Levcr

Li. u 11

Sh

Cap

Seal

r rst-Second

nter íìck

„ Plugs

Revorse

Rall

Backup Light Siviicli

103

image234

+ Hộp số có nhiều tay số

– Hộp chia + Hộp sô chính: dùng để tăng vận tốc chuyển động trung bình của ô tô

Hôp số có 2 chế đô làm viêc: Hôp chia ở tay số cao(H) và hôp chia ở tay số thấp(L)

16-tpaaa mulù-ữox trananimaion (ZF – /SS >60 Ecospm for uucks/

11npvt shptt. 2 Shitung connacticn 3 Man shatt 4 Shih rail vvithshilt fork. 5 Ptaraiaiy-gaar
ìrain 6 Oulput, 7 Countershih

K pỹoril-ịiứunted SpHttar box 8 Matn Box c Rear-mữựntoơ rxnqữ chenga box

u A -4 B- _U-C -J

rotqua

nw*fl
ms> N • T

“si ỈM

LO

jMMr

HI

LO

ssrtn

HI

t*ỉ|Of

4ỈM

LO

H 5»<

10

|Kf

ítr,

ptt

%

u

7Hh

LO

5 -1

Mir

HI

m HI

LO

— lig

)W

HI

h

Lo

MSt

HI

m 11« 9.75 7* 877 3.65 4.Í1 W7 í 8! 233 ‘.95 166 1.33 1.16 10 0.85 1015 964
m 1368 ti 54 9,4 u 6-73 5.73 4.7S 407 336 2.66 tạ 1,96 166 141 1.18 0.0 1U06 MỊ
m H3 1171 m SU 5.71 4.S8 376 ì 13 2S6 2,17 ui 1.54 126 13 0 S2 1266 1037
1400 17.06 1)98 11.75 361 ỉ J/ 661 Íi6 4.68 372 306 256 210 1.76 1.44 122 10 1379 lia

104

– Họp số chính + họp số phụ: Hộp số phụ dùng để tăng thêm tỷ số truyền của hê thống
truyền lực, tăng thêm lực kéo ở bánh xe chủ động nhằm khắc phục lực cản lớn của mặt
đường.

Cáng gạl No.1

Bánh răng long không ‘Lóc dã tháp

Bảnh năng dãu thứ cáp
tồcđộcaõ \

Ong ly hợp dản dcng trước’

Tfục thứ cap Irưỡc \

Phía Irưỡc

‘■ L‘Xvf Bánh răng bẽn bộ vi sai

Hrv trung tàm

—J~ ■ Bánh rãng vi sai bộ vi

\ sai trung tãm

Ong then của maoyơ dong tóc

Maoyơ dóng tốc dàn đõngỵ’ y__

Bánh răng dẫn dộng tmúc/

Vũ hỏp trước cùa bỏ
vi sai Irung lãm

Vòng đòng tốc

105

image238

Hộp số phụ được đặt tách rời với hộp số chính (đôi khi nối với nhau băng trục cardan
trung gian). Tỷ số truyền giảm của hộp số phụ thường từ 1,4 ^ 2,7, đối với tỷ số truyền tăng
của hộp số phụ thường từ 0,7 ^ 0,9.

106

+ Hộp phân phối:

  • Hộp số phân phối dùng dùng để phân phối moment quay truyền từ hộp số chính đến các
    cầu chủ động. Ngoài ra còn làm thêm nhiêm vụ tăng thêm lực kéo cho bánh xe chủ động
    (tức là làm nhiêm vụ của hộp số phụ).
  • Hộp số phân phối được dùng trên ôtô có nhiều cầu chủ động và được đặt tách với hộp số
    chính (đôi khi nối với nhau bằng trục trung gian)

107

Rear-Axle

Rear-Axle

ĩransmission

ĩransmission

ĩo Reor Axle

ĩo Rear Axle

Pront-Axle

Proní-Axle

sliding Gear

sliding Gear

(a) Transter Case in Neutral

  1. Transter Case in Two-Wheel Drive, High Range

Rear-Ax e

From

From

Rear-Axle

ĩransmission

ĩronsmission

To Rear Ax e

To Rear Axle

Front-Axle

Fronỉ-Axle

Sliding Gear

Sliding Gear

íonl Axle

Front Axle

  1. ĩranster Case in Four-Wheel Drive, High Range
  2. Transter Case in Four-Wheel Drive, Low Range

108

image243

2.1.3. Truyền động các đăng

a. Công dụng: là cơ cấu nối và truyền dẫn mômen xoắn giữa hai tổng thành có
đường tâm trục không trùng nhau và có dịch chuyển tương đối với nhau.

  • Theo công dụng: các đăng nối các cụm trong hệ thống truyền lực, nối giữa các thiết
    bị phụ
  • Theo đặc điểm động học: các đăng khác tốc, các đăng đổng tốc, khớp nối
  • Theo kết cấu: có trục chữ thập, bi, …
  1. Loại 3 khớp nối
  2. Loại 2 khớp nối
  3. Các khớp các
    đăng
  4. Vòng bi đỡ giữa
  5. Ống chữ thập
  6. Khớp nối mềm

image245

– Khớp các đăng khác tốc:

Chạc đàu Irục

Trục chừ thập

ll ^ Võng chặn

m \ I ^

\ Chạc dầu trục ^aP vóng bi

Trục rỗiig (Khỡp rối trượt)

Chạc dầu trục Nầp YÒÍÌQ bi

Loại ráp vòng bi cứng (khõrg thè tháo na)

_ … … Chacdàrtmc

Trục chừ thập f

Loại rầp vórg bi mẻm (có thế Iháo ra)

110

image248

– Khớp các đăng đổng tốc: Các khớp nối này chủ yếu được sử dụng ở các bán trục
của xe với các hệ thống treo độc lập và xe có cầu trước chủ động.

111

112

2.1.4. Truyền lực chính

  1. Công dụng:
  • Tăng mô men quay và thay đổi phương truyền mô men từ đông cơ đến bánh xe chủ đông.
  1. Phân loại
  • Theo loại bô truyền: Bô truyền bánh răng côn, bánh răng trụ, bánh vít – trục vít
  • Theo số cặp bánh răng ăn khớp: Truyền lực chính đơn, truyền lực chính kép
  • Theo số cấp truyền: Truyền lực môt cấp, truyền lực hai cấp
  1. Câu tạo truyền lực chính đơn: Có môt bô truyền bánh răng

113

Một số truyền lực chính thường gặp: bánh răng côn răng thẳng, côn xoắn, côn hypôít

114

d. Truyền lực chính kép: Tăng tỷ số truyền và tăng khoảng sáng gầm xe

  • Kép tập trung: hai bộ truyền bánh răng bố trí gần nhau
  • Kép phân tán: Hai bộ truyền bánh răng bố trí cách nhau (một ở cum truyền lực chính,

một ở bánh xe)

115

Truyền lực chính thay đổi tỷ số truyền.

116

2.1.5. Vi sai

  1. Công dụng vi sai: Bộ vi sai đảm bảo cho các bánh xe quay với tốc độ khác nhau lúc
    xe quay vòng hay chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự sai lệch về kích
    thước của lốp, đổng thời phân phối lại moment xoắn cho hai nữa trục.
  2. Phân loại
  • Theo công dụng: vi sai giữa các bánh xe, vi sai giữa các cầu, vi sai giữa các truyền lực
    cạnh.
  • Theo kết cấu: vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ, vi sai cam, vi sai trục vít, vi sai ma
    sát thuỷ lực, vi sai có tỷ số truyền thay đổi.
  • Theo đặc tính phân phối moment xoắn: vi sai đối xứng (moment xoắn phân phối điều trên
    các trục), vi sai không đối xứng (moment xoắn phân phối không điều trên các trục).
  1. Câu tạo vi sai

117

+ Cài vi sai cưỡng bức:

– Vi sai hạn chế trượt bằng khớp nối thuỷ lực: Khớp nối thuỷ lực là một loại khớp (ly hợp)
thuỷ lực truyền mômen quay bằng sức cản nhớt của dầu. Nó sử dụng sức cản nhớt này để
hạn chế sự trượt vi sai.

Đia bẽn ngoài

Bánh năng vánh ctìáu

□ầu silicõn

Bánh ráng
bán trục trãi

Bánh răng vi sai
n Bán Inic

Bánh răng
bán tru c trai

Bánh râng bún
\ trục phải

Phỡlchần dểu

Vò ngoái

118

image262

Vi sai hạn che trượt kiểu bánh răng xoắn: Độ hạn chế trượt được thực hiện chủ yếu
nhờ lực ma sát được tạo ra giữa các đỉnh răng của bánh răng hành tinh và vách trong của
hộp vi sai, và ma sát được tạo ra giữa mặt đầu của bánh răng bán trục và vòng đệm chặn.

119

Cữntral Diffcrcntial

Multi-plate

Clutcli

VYhccl spccd
Sensor

Ytticcl spccd
S&nsor /!

Muiti-plabc

Clutch

>yj I Labral G-force smdr

Longiiudc G-forcc ỉẽnsõr 7 H^raulic Pur,n|3

ízv*t-

Ceratral

Computer

120

image267

  1. Bán trục
  2. Công dụng: Dùng để truyền mômen từ truyền lực chính đền các bánh xe chủ động.
  3. Phân loại:

Theo kết cấu của các ổ tựa :

  • Bán trục không giảm tải
  • Bán trục giảm tải 1/2.
  • Bán trục giảm tải 3/4.
  • Bán trục giảm tải hoàn toàn.

+ Bán trục không giảm tải:

Ố tựa bên trong và bên ngoài đặt trực tiếp lên bán trục. Loại này hiên nay không sử dụng
vì tuổi bền không cao
+ Bán trục giảm tải 1/2 :

Ố tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và ổ tựa bên ngoài đặt trực tiếp lên bán trục.

+ Bán trục giảm tải 3/4:

Ố tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và ổ tựa bên ngoài đặt lên dầm cầu và may ơ bánh xe
mà không đặt trực tiếp lên bán trục.

+ Bán trục giảm tải hoàn toàn:

Ố tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và 2 ổ tựa bên ngoài đặt lên dầm cầu và may ơ bánh xe
mà không đặt trực tiếp lên bán trục.

121

2.2. Hệ thông truyền lực thuỷ cơ

+ Hộp số thuỷ cơ, hộp phân phối ( nếu có), trục các đăng, cầu chủ đông, bán trục, bánh xe
chủ động.

2.2.1. Biến mô thuỷ lực

122

Bộ biến mô bao gổm: phần chủ động được gọi là bánh bơm (B) dẫn đông bằng trục
khuỷu, phần bị động gọi là bánh tuabin (T) nối với trục sơ cấp của hộp số, phần phản ứng
gọi là bánh dẫn hướng (D).

Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền bánh
răng hành tinh) thông qua môi chất là dầu hộp số tự động (ATF) .

+ Nguyên lý khuyêch đại mômen: Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô được thực hiên
bằng cách sử dụng bộ phận đảo chiều (bánh dẫn hướng). Nếu không có bánh dẫn hướng
thì dòng dầu khi quay trở lại bánh bơm từ bánh tuabin nó sẽ đối diện với chiều của dòng
dầu đi ra từ bánh bơm. Bánh bơm phải sử dụng một phần mômen từ động cơ để làm thay
đổi chiều chuyển động của dòng dầu đến từ bánh tuabin. Khi sử dụng bánh dẫn hướng, nó
điều chỉnh chiều chuyển động của dòng dầu sau khi ra khỏi bánh tuabin đến bánh bơm có
chiều chuyển động cùng với chiều của dòng dầu đi ra khỏi bánh bơm, do vậy không có sự
hao tổn mômen. Dòng dầu được điều chỉnh lại dòng chuyển động này còn có tác dụng làm
cho bánh bơm biến đổi mômen tăng thêm. Vì dòng dầu này đi vào bánh bơm với một động
năng sẵn có, do vậy động năng của dòng dầu trong bánh bơm tăng lên rất nhanh, sự tăng
động năng này sẽ làm cho dòng dầu văng ra khỏi bánh bơm và đi đến cánh tuabin với một
động năng rất lớn.

Hình. Hướng của dòng dầu khi có bánh dẫn hướng
Tuy nhiên không phải lúc nào việc khuyếch đại mômen cũng xảy ra. Việc khuyếch đại
mômen chỉ xảy ra khi sự chênh lệch về tốc độ quay của bánh bơm và bánh tuabin là lớn.
Khi sự chênh lệch này lớn, tốc độ của dầu (dòng chảy xoáy) tuần hoàn qua bánh bơm và
bánh tuabin là lớn, do vậy dầu chảy từ bánh tuabin đến bánh dẫn hướng theo hướng sao
cho nó ngăn cản chuyển động quay của bánh bơm, như hình vẽ (điểm A hình 2-8). Tại đây
dầu sẽ đập vào mặt trước của cánh quạt trên bánh dẫn hướng làm cho nó quay theo hưóng
ngược với hướng quay của bánh bơm. Do bánh dẫn hướng bị khoá cứng bởi khớp một chiều
nên nó không quay, nhưng các cánh của nó làm cho hướng của dòng dầu thay đổi sao cho
chúng sẽ trợ giúp cho chuyển động quay của bánh bơm, do đó thực hiện việc khuyếch đại
mômen.

Khi tốc độ quay của bánh tuabin đạt được đến tốc độ của bánh bơm, tốc độ của dầu
(dòng chảy xoáy) tuần hoàn qua bánh bơm và bánh tuabin giảm xuống. Do vậy, hướng của
dòng chảy dầu mà đi từ bánh tuabin đến bánh dẫn hưóng cùng hướng với hướng quay của
bánh bơm, lúc này dầu đập vào mặt sau của các cánh trên bánh dẫn hướng nên các cánh
này ngăn dòng chảy của dầu lại. Trong trường hợp này, khớp một chiều cho phép bánh dẫn

123

hướng quay cùng với bánh bơm, như vậy cho phép dầu trở về bánh bơm. Khi bánh dẫn
hướng bắt đầu quay theo cùng hướng với bánh bơm lúc tốc độ quay của bánh tuabin đạt
đến một tỷ lệ nhất định so với tốc độ quay của bánh bơm. Hiện tượng đó được gọi là điểm ly
hợp hay điểm nối.

  1. Hộp sô’ thuỷ cơ điểu khiển tự đông

Trong hệ thống truyền lực hộp số hành tinh được đặt sau bộ biến mô, có nhiệm vụ truyền
mômen của động cơ từ trục sơ cấp đến trục thứ cấp của hộp số, cung cấp những tỷ số
truyền khác nhau để cho xe vận hành trong những điều kiện khác nhau.

Cấu tạo của hộp số hành tinh dùng trên ôtô được tổ hợp từ các cơ cấu hành tinh (CCHT)
cơ bản hoặc từ các cơ cấu hành tinh tổ hợp.

Trên ôtô con dùng ở ba dạng cơ bản:

+ CCHT kiểu wilson độc lập;

+ CCHT theo sơ đổ Sympson;

+ CCHT theo sơ đổ Ravigneaux.

  1. Câu tạo của CCHT Wilson độc lạp (CCHT cơ bản)

.Các phần tử của cơ cấu hành tinh cơ bản

CCHT cơ bản là cơ cấu có hai bậc tự do, cho nên để xác lập một tốc độ quay ổn định ở
trục vào và một tốc độ quay ổn định ở trục ra, ta phải hạn chế một bậc tự do của cơ cấu.

Để hạn chế một bậc tự do của cơ cấu có hai
cách:

+ Khoá một phần tử với vỏ hộp số;

+ Khoá hai phần tử với nhau.

Tuỳ theo việc xác định phần tử chủ động, phần
tử bị động, phần tử khoá của CCHT khác nhau mà
ta có trạng thái làm việc của CCHT là tăng tốc,
giảm tốc, truyền thẳng hay đảo chiều.

* GIẢM Tốc

Hoạt động của các bánh răng: Bánh răng bao là
phần tử chủ động, bánh răng mặt trời cố định, cần
dẫn là phần tử bị động.

Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đổng
hổ, các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh

124

bánh răng mặt trời trong khi cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đổng hổ. Điều đó
làm cho tốc đô quay của cần dẫn giảm xuống tuỳ theo số răng của bánh răng bao và

bánh răng mặt trời.

  • TĂNG Tốc

Hoạt đông cảu các bánh răng: Bánh răng bao là
phần tử bị đông, bánh răng mặt trời cố định, cần dẫn là
phần tử chủ đông.

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đổng hổ các bánh
răng hành tinh quay xung quanh bánh răng mặt trời
trong khi chúng cũng quay quanh trục của nó theo
chiều kim đổng hổ. Điều đó làm cho các bánh răng bao
tăng tốc tuỳ thuôc vào số răng của bánh răng bao và
mặt trời.

*ĐẢO CHIỂU

Hoạt đông của các bánh răng: Bánh răng bao là
phần tử bị đông, bánh răng mặt trời là phần tử chủ

đông, cần dẫn cố định.

Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đổng hổ,
cần dẫn bị cố định cho nên các bánh răng hành tinh lúc
này chỉ quay quanh trục của nó và đóng vai trò như những
bánh răng trung gian. Bánh răng trung gian sẽ đảo chiều

chuyển đông quay

  • TRUYỂN THẳNg

Chế đô truyền thẳng, trục chủ đông và trục bị đông quay

cùng tốc đô. Để thực hiên được chế đô truyền thẳng thì hai
trong ba phần tử trong cơ cấu hành tinh phải khoá với
nhau. Trong trường hợp này CCHT đóng vai trò như môt

khớp nối cứng.

Bánh răng mặt trời

(Phần tử chủ động)

Bánh răng bao
(Phần tử bị động)

Cân dân

(Cô định)

Panetary gear with various transmlsslon ratlos

A Sun gear

Out-

put

Fixed

Ratio

Remarks

B Ring gear

c Arm with planel

gears

i = 1 +

1=1+ A/Za

0 2 < I s 0.4 overơrive

1 + 20/2a

0.6 < i < 0 8 overdrive

1+2a/Zb

Stationary gear with roversal
of diraction of rotation

-4 </^ -1.5

i = —ZqIZ

Stationary gear with reversal
of dírection of rotation

– 0 25 < i s -0 67

I= -ZJZ

125

image279

Kupplung 1 (aul)
Clutch 1 ■ t

Kupplung 2 lỉu)

Cloteh 2

Elnganữ*wolla 2

Input shaft 2

Motor

Engine

Eingangswetla 1

Dittararaial

DiNerentiol
Abtri«b 2um 0<M«feniiíl

Output to díMerentìal

2. Gang (aktiv)
2nd goar Cactivo)

3. Gang |vorgcwảhll)

3rd fl«ar (prcsclcctodl

126

image281

An khdp

TZT

128

2.2.3. Hộp sô’ vô câp điểu khiển tự đông

129

Pulíỉng away

Engine

Variator

Variator vvith
Línk-plate Chain

contiol

Overdrive

Electronic

contml

Audi multitronic

10..-99

Starting clutch

Liok-platc Chain

Oil pump

Hydraulic

130

image291

2.2.4. Hệ thông điểu khiển

Trong hộp số tự động việc thay đổi các số truyền được thực hiên nhờ tác dụng của chế
độ làm việc của động cơ và mômen cản gây ra đối với hệ thống truyền lực. Các cảm biến
theo dõi liên tục quá trình thay đổi trên, tạo lên các tín hiệu điều khiển và thông qua cơ cấu
thừa hành tác dụng vào các phần tử điều khiển của hộp số tự động, các phần tử điều khiển
này sẽ thực hiện việc khoá thích hợp khâu của CCHT để có tỷ số truyền phù hợp.

Các phần tử điều khiển trong hộp số hành tinh gổm các loại sau: Các loại ly hợp khoá làm
việc trong dầu, các loại phanh dải, các khớp một chiều.
a. Ly hợp khoá

Ly hợp khoá thường dùng để khoá một khâu của CCHT với vỏ tạo nên phanh dừng hoặc
khoá hai khâu của CCHT với nhau tạo nên liên kết cùng quay với tốc độ như nhau.

Ly hợp khoá dùng ở dạng ly hợp ma sát nhiều đĩa làm việc trong dầu, hoạt động bằng áp
lực dầu của hệ thống thuỷ lực điều khiển. Cấu tạo của ly hợp khoá gổm các đĩa ma sát có
răng trong và ngoài. Các đĩa ma sát răng trong gắn với phần thân trong của bộ phận này,

còn các đĩa ma sát răng ngoài gắn với một bộ phận khác tạo nên vỏ của ly hợp.

Cấu tạo của ly hợp khoá

  1. Xi lanh (vỏ ly hợp) 6. Vòng hãm
  2. Phớt chắn dầu chịu lực (xéc măng) 7. Đĩa ép
  3. Bộ lò xo hổi vị 8. Đĩa ma sát
  4. Đĩa thép 9. Piston
  5. Moay ơ
  6. Phanh dải

Trong hộp số hành tinh phanh dải để khoá một chi tiết nào đó với vỏ hộp số hoặc dùng
để khoá trục bị động của hộp số khi cần chọn số ở vị trí P.

131

image294

Cấu tạo của phanh dải bao gổm: Bề mặt trụ của chi tiết cần khoá được gọi là trống phanh,
dải phanh quấn quanh vòng ngoài của chống phanh. Một đầu của dải phanh được bắt chặt
với vỏ của hộp số bằng chốt, đầu còn lại tiếp xúc với piston phanh qua cần đẩy piston..

Khi áp suất thuỷ lực tác dụng lên piston làm cho piston dịch chuyển trong xi lanh nén lò
xo lại, cần đẩy dịch chuyển cùng với với piston và ấn vào một đầu của dải phanh. Do đầu
kia của dải phanh được bắt chặt vào vỏ hộp số, đường kính của dải phanh giảm xuống, vì
vậy dải phanh sẽ kẹp chặt lấy trống phanh và giữ cho nó đứng yên. Tại thời điểm này, một
lực ma sát cao được tạo ra giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống cùng với một khâu
nào đó của CCHT đứng yên.

Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh, piston và cần đẩy bị ấn ngược trở lại bằng lực
hổi vị của lò xo do vậy trống phanh được nhả ra bởi dải phanh.

  1. Khớp một chiểu

Khớp một chiều trong hộp số hành tinh ngoài việc bố trí ở bánh dẫn hướng của bộ biến
mô, nó còn được bố trí trong cơ cấu điều khiển của CCHT. Tác dụng của khớp một chiều là
nhằm xác định một chiều quay giữa các phần tử có chuyển động tương đối với nhau.

Trong hộp số hành tinh khớp một chiều làm chức năng của phần tử điều khiển trong quá
trình chuyển số, ngoài ra nó còn làm nhiệm vụ của cơ cấu an toàn.

Khớp một chiều có nhiều loại cấu tạo khác nhau: Dạng cam, dạng bi cầu, dạng trụ. Tuy
nhiên chúng đều làm việc theo nguyên lý của chêm.

Trang thái tư do Trang thái khoá

Cấu tạo và hoạt động của khớp 1 chiều dạng bi cầu

Cấu tạo và hoạt động của khớp một chiều dạng cam
Đối với khớp một chiều dạng trụ thì nguyên lý cũng tương tự như khớp một chiều dạng bi
cầu.

132

133

image299

– Bô điểu khiển bằng thuỷ lực:

Bữtch nang c 1

ẼolKh

liéu khi en

Apsuârt GCr bản

Àp sum tuom ga

Ap yjàl dnu binn bưửm ga

Khoa bén mũ lam viũG

C5 lâm viộc

Ap iLdl đKu kniru hũ llũh na^g

Ap yjàl bủ tsen mũ

C1 âm c

&:■! tron

03 lam VĨ&C

Es lãm wfrc

Apsuat bửiammat

Vaidmu khion □’

Lưtìi lọc dâu

m

Vạn aạn tu
sỏ 5 |OFF;i

z 5ỉhj bẽn

Van nhanh

J hai

b5 lãm moi

Idnan dcki biản bộtiGhnang

tMửm ga

nSrgG’3

Va n mCI d

Luuitacdáu íin,Ihin

Các li hợp và phanh vận hành bộ truyền bánh răng hành tinh làm việc nhờ áp suất thuỷ

lực. Bộ điều khiển thuỷ lực sinh ra và điều chỉnh áp suất thuỷ lực này và thay đổi các

đường dẫn nó.

Bơm dầu có chức năng
tạo ra áp suất thuỷ lực.

Bơm dầu sản ra áp suất
thuỷ lực cần thiết cho hoạt
động của hộp số tự động
bằng việc dẫn động vỏ bộ
biến mô (động cơ).

Áp suất thuỷ lực tạo ra
từ bơm dầu được điều
chỉnh bằng van điều áp sơ
cấp. Ngoài ra, van bướm
ga cũng tạo ra áp suất
thuỷ lực thích hợp với
công suất phát ra của
động cơ.

Khi li hợp và phanh của bộ truyền bánh răng hành tinh được đưa vào vận hành thì việc
chuyển các số được thực hiện. Đường dẫn dầu được tạo ra tuỳ thuộc vào vị trí chuyển số

134

image301

do van điều khiển thực hiện. Khi tốc độ xe tăng thì các tín hiệu được chuyển tới các van
điện từ từ ECU động cơ & ECT. Các van điện từ sẽ vận hành các van chuyển số để
chuyển các số tốc độ.

Vị trí của cần
chuyền sổ
Bộ truyền bánh
răng hành tinh
p B3
R C2, B3
N
D C1
2 C1, B1
L c 1, B3

– Bô điểu khiển điện tử ECT:

ECU động cơ & ECT
điều khiển thời điểm
chuyển số và khoá biến
mô bằng cách điều khiển
các van điện từ của bộ
điều khiển thuỷ lực để
duy trì điếu kiện lái tối ưu
với việc dùng các tín
hiệu từ các cảm biến và
các các công tắc lắp trên
động cơ và hộp số tự
động. Ngoài ra ECU còn
có các chức năng chẩn
đoán và an toàn khi một
cảm biến vv…bị hỏng.

135

Các cảm biến/công tắc
đóng vai trò thu thập
các dạng dữ liệu để
quyết định các thông
số điều khiển khác
nhau và biến đổi chúng
thành các tín hiệu điện,
và các tín hiệu đó sẽ
được truyền tới ECU
động cơ & ECT.

136

Chương III: BỘ PHẬN CHUYỂN ĐỘNG

  1. Khung ô tô
  2. Công dụng:
  • Khung xe là xương cốt của ô tô để gá đỡ và lắp ghép với các bô phận của xe: đông cơ,
    các bô phận của hê thống truyền lực, cơ cấu điều khiển, thiết bị phụ và thiết bị chuyên
    dùng,…
  • Khung xe có đô cứng vững và khả năng chịu tải tốt. Có hình dạng tối ưu để cho phép hạ
    thấp trọng tâm của xe, đảm bảo hành trình làm việc của hê thống treo và việc điều khiển
    các bánh xe dẫn hướng.
  1. Phân loại
  • Căn cứ vào loại xe có thể chia thành:

+ Khung xe con( Khung và vỏ tách rời hoặc khung và vỏ liên kết lại với nhau).

+ Khung xe tải, xe khách, xe buýt
+ Khung đoàn xe, xe chuyên dùng,…

  • Theo kết cấu của khung có thể chia thành:

+ Kết cấu dạng dầm: xà dọc, xà ngang liên kết
+ Kết cấu dạng giàn.

  1. Kết cấu một sô’ loại khung ô tô:

+ Kết cấu khung xe con

Khung ô tô INNOVA

137

image306

+ Kết cấu khung xe tải, xe khách, xe buýt

Khung ô tô KAMAZ

138

image308

Dầm dọc thẳng

Dầm dọc có tiết diên thay đổi theo chiều dọc

139

image313

+ Kết cấu khung đoàn xe.

+ Kết cấu khung xe chuyên dùng.

140

  1. Dầm cẩu
  2. Công dụng của dầm cầu
  • Dầm cầu có công dụng gá đỡ toàn bộ phần khối lượng được treo và chứa đựng hoặc gá đỡ
    các bộ phận không được treo.
  • Dầm cầu thường được bố trí trên hê thống treo phụ thuộc.
  1. Phân loại:
  • Theo phương pháp chế tạo có thể chia thành:

+ Chế tạo bằng hàn, dập
+ Chế tạo bằng đúc.

+ Liên hợp

  • Theo loại cẩu có thể chia ra:

+ Dầm cầu bị động, dẫn hướng hoặc không dẫn hướng,

+ Dầm cầu chủ động, dẫn hướng hoặc không dẫn hướng.

  • Theo kết cấu hệ thông treo:

+ Dầm cầu liền : treo phụ thuộc,

+ Dầm cầu chia cắt: treo độc lập.

  1. Kết câu
  2. Dẩm cẩu dẫn hướng:
  • Đặc điểm:

+ Đỡ phần trọng lượng phía trước của ô tô,

+ Liên kết các bánh xe dẫn hướng và đảm bảo khả năng dẫn hướng, điều khiển dễ dàng
thông qua hê thống lái,

+ Với loại dầm cầu dẫn hướng và chủ động còn có nhiêm vụ truyền lực và mômen đầy đủ từ
bánh xe lên khung.

  • Kết cấu:

+ Dầm cầu dẫn hướng bị động,

+ Dầm cầu dẫn hướng chủ động,

+ Dầm cầu không dẫn hướng chủ động,

+ Dầm cầu không dẫn hướng, không chủ động.

  1. Vỏ cẩu chủ động:
  • Đặc điểm: bao bọc cụm truyền lực chính, vi sai và bán trục. Chịu trọng lượng toàn bộ của
    ô tô đặt lên các bánh xe phía sau đổng thời nhận và truyền lực kéo, phanh, mômen.

Vỏ cầu thường được chế tạo bằng phương pháp đúc từ gang rèn hoặc gang cải tiến.
Còn có thể chế tạo bằng phương pháp dập hàn từ phôi thép dập.

141

– Kết cấu:

+ Dầm cầu chủ đông

142

image317

  1. Bánh xe và lốp
  • Bánh xe là cụm tạo chức năng chuyển động tịnh tiến cho xe, nhờ nó mà ô tô có thể thực
    hiên di chuyển trên đường. Bánh xe cần phải lăn êm dịu và tạo khả năng bám tốt nhất trên
    nền đường. Trong quá trình chuyển động, bánh xe luôn phải tiếp nhận các lực, mômen và
    các chấn động từ mặt đường tác dụng lên khung xe và ngược lại.
  • Kết cấu của bánh xe thay đổi nhiều và được cải thiên nhằm nâng cao chất lượng chuyển
    động của xe.

Cấu tạo chung của bánh xe gổm có: lốp, vành, đĩa vành và moayơ. Lốp, vành, đĩa vành
được liên kết với moayơ qua mối ghép bu lông( có mặt côn đảm bảo định tâm). Mômen
xoắn truyền cho các bánh xe chủ động thông qua bán trục. Bán trục nằm trong ngông trục
và có mặt bích liên kết với moay ơ qua mối ghép bulông.

  1. lốp ôtô
  2. Cấu tạo lốp ô tô:

Cấu tạo chung của lốp bao gổm: lớp cao su lót trong, lớp sợi ( xương lốp), lớp đêm, lớp
hoa lốp, thành bên, vai lốp, tanh lốp bằng kim loại.

+ Lớp cao su dày bên ngoài cùng của lốp, nằm trên bề mặt lăn trên nền đường có các hình
dạng khác nhau có nhiêm vụ bảo vê lớp sợi bên trong và đảm bảo khả năng bám tốt nhất
với nền đường.

+ Có các rãnh bố trí thoát nước tốt nhất khi đi trên đường ướt.

. Loại có hoa lốp nhỏ hoặc rất nhỏ : Dùng cho xe chạy trên nền đường tốt ( xa lộ, thành
phố) đảm bảo khả năng bám đường tốt.

. Loại có hoa lốp thông thường: Dùng cho xe chạy trên nền đường cứng và đường đất,

. Loại hoa lốp có rãnh lớn và thô: Dùng cho xe chạy trên nền đường xấu( công trường, bãi,
đường lầy..).

143

  1. Phân loại lốp ô tô:
  2. Căn cứ vào phường pháp làm kín mà có the phản loai:
  • Lốp không săm: Ký hiệu: TUBE LESS dùng cho xe có tốc độ cao do đặc điểm an
    toàn (khi bị sự cố với lốp, hơi ra rất chậm do lớp cao su dày).

+ Đặc điểm: Lớp trong cùng có lớp cao su dày để tránh lọt khí, vật liệu các lớp sợi cũng
tốt hơn để tránh lọt khí

. Có độ tin cậy làm việc cao,

. Nhiệt độ trong lốp thấp (do không có sự ma sát giữa lốp và săm) nên tuổi thọ cao,

. Độ cứng lớn( không có chi tiết đàn hổi là săm).

. Yêu cầu độ kín khít mối lắp ghép vành và lốp cao được quyết định bởi hình dáng hình
học của lòng vành.

  • Lốp có săm: Ký hiệu trên bề mặt lốp: TUBE TYPE
    + Đặc điểm:

. Lốp nhẹ, mỏng, khả năng đàn hổi tốt,

. Nhiệt độ thấp hơn.

. Dễ lắp ráp và tuổi thọ cao.

  1. Căn cứ vào kết cảu lóp sợi mành:
  • Lốp có sợi mành đan hưóng kính : Ký hiệu trên lốp có chữ R: ( Radial).

+ Đặc điểm: Có hai lớp sợi đan chéo một góc 10-30° và lớp mành hướng kính Lốp loại
này có độ mài mòn bề mặt nhỏ, độ đàn hổi tốt, lực cản lăn nhỏ, nhạy cảm với sự quay
vòng của bánh xe dẫn hướng, độ giãn nở thể tích nhỏ, độ cứng vững và chịu lực dọc và
bên đổng đều.

  • Lốp có sợi mành đan chéo. Ký hiệu trên lốp có chữ D: (Diagonal).

+ Đặc điểm: Các sợi mành đan chéo so với mặt phẳng dọc từ góc 300– 400. Nhờ việc đan
chéo, lốp có khả năng đàn hổi dọc lớn, sự biến dạng bên ít hơn, chịu lực bên tốt, độ cứng
vững cao nên có tiếng ổn, thích hợp với ô tô có vận tốc trung bình hay nhỏ.

  • Lốp có lóp sợi kim loai:

+ Đặc điểm: Có độ bền cao, khả năng quá tải cao, khả năng truyền nhiệt tốt. Thường
có 1 hoặc 2 lớp sợi mành kim loại là thép hợp kim.

TREAD: 4 PLIES ‘( 2 PLIES RAYON + PLIES STEEL)

SIDEWALL: 2 PLIES RAYON

  • Số lượng lóp mành và áp suất hời lốp: Kí hiệu: _PR

+ Đặc điểm: Lốp có số sợi mành lớn có khả năng chịu tải lớn. Tuy nhiên làm tăng lực
cản lăn của bánh xe. Tương ứng với số lớp là áp suất hơi lốp cho phép.

Ví dụ:

  • 4PR tương ứng áp suất lốp Pmax=0,22MPa « 2,2 KG/cm2
  • 6PR tương ứng áp suất lốp Pmax=0,25MPa « 2,5 KG/cm2

144

– 8PR tương ứng áp suất lốp Pmax=0,28MPa « 2,8 KG/cm2

  1. Căn cứ vào áp suất khí nén bên trong lốp:
  • Lốp áp suất thấp: p= 0,8-5(kG/cm2). Ký hiệu: B-d (Inch hoặc mm)

Ví dụ: 185-14. Nghĩa là: B=185(mm), d=14(inch)

  • Lốp áp suất cao: p= 5-7kG/cm2. Ký hiệu: D X B hoặc D X H(inch hoặc mm)

Ví dụ: 880 X135. Nghĩa là D=880(mm); H=135(mm).

  1. Kích thước hình học của lốp ( Prớfin)
  • Chiểu rông : B hoặc ký hiệu W ( inch; mm)
  • Chiểu cao: H( inch; mm)
  • Đường kính ngoài của lốp: D( inch; mm)
  • Đường kính lắp với vành của lốp: d(inch; mm)
  1. Ký hiệu các loại lốp
    Theo môt số tiêu chuẩn:
  2. Vành bánh xe:
  • Vành có chức năng giữ cho lốp ở nguyên profin theo yêu cầu, đĩa vành cố định bánh xe
    với moay ơ đầu trục bánh xe.
  • Vành có thể chế tạo bằng phương pháp dập, đúc hoặc có thể hàn từ các tấm phôi hoặc
    bắt bằng bu lông định vị. Vật liệu chế tạo thường dùng thép C15 hoặc C20.

1. Cấu tạo của vành: Gổm lòng vành, đĩa vành, nắp đậy đầu trục bánh xe.

145

image323

  • Lòng vành:

+ Đảm bảo lốp không có khả năng dịch chuyển theo phương dọc trục bánh xe. Bề mặt tựa
thường nghiêng 10 đến 50 để lốp bám chắc vào vành không bị xoay.

+ Với loại lốp không săm, bề mặt tựa của lòng vành có hình dạng đặc biệt để đảm bảo mối
ghép giữa lốp và vành tránh hiện tượng rò rỉ khí nén.

  • Đĩa vành: đĩa vành có thể gắn với lòng vành bằng phương pháp hàn hoặc đinh tán. Có xẻ
    cánh tản nhiệt, có các lỗ định tâm để cố định bánh xe với moayơ.
  1. Ký hiêu của vành:
  • Chiểu rông lòng vành: b(inch hoặc mm)
  • Đường kính lắp lốp xe : d1( inch hoặc mm)
  1. Moayơ:

Bánh xe được liên kết với moay ơ bằng bulông thông qua đĩa vành đảm bảo đô đổng
tâm bằng các mặt côn trên bulông và đai ốc. Moay ơ quay trên các ổ bi. ở cầu chủ đông
moay ơ quay được bắt chặt với bích của bán trục. Moay ơ được chế tạo bằng phương pháp
đúc từ thép hoặc gang rèn.

Hình V.44: ổ trục bánh xe ỏ cầu bi dộng dẫn hướng.

1 Moay ơ, 2. Vòng đỉồu chính. 3. Vòng hàm. 4. Đai ổc. 5. Ngỏng trục, 6. Chổt hám,

7. Trục đứng, 8. Vòng chắn dâu. 9. Cam phanh, K). Tang trống

phanh,

ĩl Mâm phanh.

12. Đòn quay ngang, 13. Đệm đỉệm chính, 14. Dâm câu bị động. 15. Thanh ngang hình thang lốl

146

image325

  1. Các góc đặt bánh xe dẫn hướng

Việc bố trí các góc đặt bánh xe dẫn hướng liên quan đến tính điều khiển và ổn định
chuyển động. Xe phải có tính năng ổn định khi đi trên đường thẳng và khi đi ra khỏi đường
vòng thì phải có khả năng hổi phục trạng thái đi thẳng. Do đó bánh xe được lắp đặt với các
góc khác nhau so với mặt đường và đối với hệ thống treo khác nhau.

  1. Góc nghiêng ngang của bánh xe ( góc Camber): Y

Góc nghiêng ngang của bánh xe là góc được xác định trong mặt phẳng ngang của

xe tạo nên bởi mặt phang dọc đi qua tâm bánh xe với phương thẳng đứng.

Góc này có giá trị từ 1/2 đến 10 ,được gọi là dương khi nghiêng ra ngoài và ngược lại
gọi là âm.

Trên một số loại xe góc này còn có giá trị bằng không.

Góc camber ảm:

  • Khi quay vòng, góc camber âm làm giảm khả năng nghiêng của bánh xe nên sẽ duy trì tốt
    khả năng quay vòng, giảm thành phần lực bên.

Góc camber dương:

  • Khi góc quay vòng dương sẽ làm giảm tải
    trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục và cam
    lái
  • Giữ cho bánh xe khỏi bị tuột do có thành
    phần lực dọc trục khi đặt bánh xe có góc
    camber dương.

Góc camber không:

  • Khi chuyển động trên nền đường bằng
    phẳng, góc camber không đảm bảo bánh xe
    mòn đều.
  1. Độ chụm của bánh xe

Độ chụm của bánh xe là độ lệch của phần trước so với phần sau bánh xe khi nhìn từ
trên xuống dưới theo hướng chuyển động của xe. Góc lệch của bánh xe được gọi là góc
chụm.

– A<

Độ chụm của bánh xc
a. Độ chụm ƠMrtg. b. Độ chụm ốm

– A>B gọi là độ choãi hoặc gọi là độ chụm âm.

147

image330

– Đô chụm đóng vai trò ổn định vành lái:

+ Khi bánh xe bị động dẫn hướng lăn xuất hiên lực dọc Pf ( lực cản lăn) ngược chiều
chuyển động của xe, lực này gây ra một mômen quay đối với tâm trụ đứng với khoảng cách
r0. Mômen này ép các bánh xe quay về phía sau làm mất ổn định lái, độ chụm dương sẽ
khắc phục hiên tượng này tạo nên sự ổn định khi chuyển động thẳng. Giá trị độ chụm này từ
2-3 (mm).

+ Khi bánh xe chủ động dẫn hướng lăn, mômen sinh ra tại trụ đứng bởi lực kéo sẽ ép
các bánh xe quay vào phía trong nên cần đặt độ choãi cho bánh xe. Mặt khác khi chịu lực
cản lăn và lực phanh nên độ choãi này thường đặt có giá trị nhỏ hoặc bằng không. Giá trị
độ choãi từ -3 ^ -2 (mm).

+ Khi xe đi vào đường nghiêng, các bánh xe có xu hướng nghiêng vào phía nghiêng,
nếu bánh xe có độ chụm sẽ làm cho các bánh xe có xu hướng quay theo chiều ngược lại
tức là ổn định khi đi thẳng.

  1. Góc nghiêng ngang của trụ đứng ( kingpin angle). ơ

Góc nghiêng ngang của trụ đứng là góc hợp bởi đường tâm trụ đứng và phương
thẳng đứng trong mặt phẳng cắt ngang.

a) b) ; c)

Góc nghiêng ngang này có giá trị từ 20 ^ 160

Khoảng cách từ tâm đường trụ đứng giao với mặt đường đến tâm bánh xe giao với
mặt đường được gọi là độ lêch hay còn gọi là bán kính quay của bánh xe quanh trụ đứng.

+ Đặt góc nghiêng ngang trụ đứng nhằm để bánh xe dẫn hướng có khả năng tự quay
về vị trí đi thẳng. Sự tự quay trở về đó là do có mômen phản lực( mômen cản quay vòng)
tác dụng từ mặt đường lên bánh xe. Mômen này được hình thành do có độ lêch.

+ Giảm mômen cản lăn khi khoảng lêch được rút ngắn.

+ Khoảng lêch quá lớn, khi lực phanh hoặc lực kéo truyền tới sẽ gây ra mômen làm
quay quanh trụ đứng lớn. Hoặc các tác động từ mặt đường có thể làm ảnh hưởng đến độ ổn
định của bánh xe.

  1. Góc nghiêng dọc của trụ đứng ( caster ang le): T

148

Là góc được xác định trong mặt phẳng dọc của xe và tạo nên bởi tâm đường trụ
đứng với phương thẳng đứng trong mặt phẳng dọc.

Khi nhìn theo chiều chuyển đông dọc xe góc T có giá trị dương khi đường tâm trụ đứng
lệch về phía sau và có giá trị âm khi đường tâm trụ đứng lệch về phía trước.

Góc lệch này kèm theo đô lệch dọc( nk) là khoảng cách giữa đường tâm trụ đứng giao với
mặt đường với với đường tâm bánh xe giao với mặt đường trong mặt phẳng dọc.

Độ lệch về phía trước, khi đi vào đường vòng hoặc chịu tác đông của lực bên, phản lực bên
tác động lên bánh xe sẽ sinh ra mômen cản quay vòng làm bánh xe có xu hướng quay về vị
trí trung gian đi thẳng. Giá trị góc này vào khoảng 00 ^ 120 khi đó độ lệch vào khoảng
0 ^ 25(mm)

ih-9

m

Lóp không sám

Lóp có sám

Lỡp lòt Inong

Săn

Van

van

Lốp bỏ tròn

Lóp bố chéo

, Í1> Hoa lóp

image333

150

 

SHARE
Next articleCẤU TẠO Ô TÔ PHẦN 4

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here