Hệ thông treo
Một sô’ khái niệm :

  • Khối lượng được treo: Là toàn bộ khối lượng thân
    xe được đì bởi hê thống treo. Nó bao gổm: khung,
    vỏ, động cơ, hê thống truyền lực,…
  • Khối lượng không được treo: là phần khối lượng
    không được đì bởi hê thống treo. Bao gổm: cụm
    bánh xe, cầu xe,…
  • Sự dao động của phần được treo của ôtô:
  1. Sự lắc dọc ( pitching_ sự xóc nảy theo phương
    thẳng đứng). Là sự dao động lên xuống của phần
    trước và sau của xe quanh trọng tâm của nó.
  2. Sự lắc ngang ( Rolling). Khi xe quay vòng hay đi
    vào đường mấp mô, các lò xo ở một phía sẽ giãn
    ra còn phía kia bị nén co lại. Điều này làm cho xe
    bị lắc ngang.
  3. Sự xóc nảy( bouncing) là sự dịch chuyển lên
    xuống của thân xe. Khi xe đi với tốc độ cao trên
    nền đường gợn sóng, hiên tượng này rất dễ xảy ra.
  4. Sự xoay đứng ( jawing) là sự quay thân xe theo
    phương dọc quanh trọng tâm của xe. Trên đường
    có sự lắc dọc thì sự xoay đứng này cũng xuất hiên.
  • Sự dao động của phần khối lượng không được
    treo:
  1. Sự dịch đứng:

là sự dịch chuyển lên xuống của các bánh xe trên
mỗi cầu xe. Điều này thường xảy ra khi xe đi trên
đường gợn sóng với tốc độ trung bình hay cao.

  1. Sự xoay dọc theo cầu xe:

là sự dao động lên xuống ngược hướng nhau của các bánh xe trên mỗi cầu làm cho bánh
xe nẩy lên khỏi mặt đường. Thường xảy ra đối với hê treo phụ thuộc.

  1. Sự uốn:

là hiên tượng các lá nhíp có xu hướng bị uốn quanh bản thân cầu xe do mômen xoắn chủ
động ( kéo hoặc phanh) truyền tới.

I- Công dụng, phân loại

  1. Công dụng:
  2. Đì thân xe lên trên cầu xe; cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương
    thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe; hạn chế những chuyển động không muốn có khác
    của bánh xe.
  3. Bộ phận của hê thống treo thực hiên nhiêm vụ hấp thụ và dập tắt các dao động, rung
    động, va đập mặt đường truyền lên.
  4. Đảm nhận khả năng truyền lực và mômen giữa bánh xe và khung xe :

Công dụng của hê thống treo được thể hiên qua các phần tử của hê thống treo:

  • Phần tử đàn hổi: làm giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung và đảm bảo
    độ êm dịu cần thiết khi chuyển động.
  • Phần tử dẫn hướng: Xác định tính chất dịch chuyển của các bánh xe và đảm nhận khả
    năng truyền lực đầy đủ từ mặt đường tác dụng lên thân xe.
  • Phần tử giảm chấn: Dập tắt dao động của ô tô khi phát sinh dao động.

151

  • Phần tử ổn định ngang: Với chức năng là phần tử đàn hổi phụ làm tăng khả năng chống
    lật thân xe khi có sự thay đổi tải trọng trong mặt phẳng ngang.
  • Các phần tử phụ khác: vấu cao su, thanh chịu lực phụ,…có tác dụng tăng cứng, hạn chế
    hành trình và chịu thêm tải trọng.
  1. 2. Phân loại

Việc phân loại hê thống treo dựa theo các căn cứ sau :

  • Theo loại bộ phận đàn hổi chia ra :

+ Loại bằng kim loại ( gổm có nhíp lá, lò xo, thanh xoắn )

+ Loại khí ( loại bọc bằng cao su – sợi, màng, loại ống ).

+ Loại thuỷ lực (loại ống ).

+ Loại cao su.

  • Theo sơ đổ bộ phận dẫn hướng chia ra :

+ Loại phụ thuộc với cầu liền ( loại riêng và loại thăng bằng).

+ Loại độc lập ( một đòn, hai đòn,…).

-Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra :

+ Loại giảm chấn thuỷ lực ( loại tác dụng một chiều, loại tác dụng 2 chiều ).
+Loại ma sát cơ ( ma sát trong bộ phận đàn hổi, trong bộ phận dẫn hướng).

  • Theo phương pháp điều khiển có thể chia ra:

+ Hệ thống treo bị động ( không được điều khiển)

+ Hệ thống treo chủ động ( Hệ thống treo có điều khiển)

  1. câu Tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thông treo.
  2. Sơ đổ và nguyên lý làm việc của hệ thống treo phụ thuộc:
  3. Đặc điểm của hệ thống treo phụ thuộc:

Dầm cầu liên kết cứng hai bánh xe ở hai bên. ở cầu chủ động, dầm cầu chủ động liên
kết hai bánh xe. ở cầu dẫn hướng, dầm cầu liền bằng thép định hình liên kết hai bánh xe.

  • Nhược điểm:

+ Khối lượng không treo lớn: tăng tải trọng động, va đập, giảm độ êm dịu và sự bám của
bánh xe,

+ Chiều cao trọng tâm lớn do đảm bảo khoảng cách làm việc của cầu xe: ảnh hưởng đến
tính ổn định, chiếm không gian lớn,

+ Nối cứng bánh xe dễ gây nên những chuyển vị phụ.

  • Ưu điểm:

+ Vết bánh xe cố định: giảm độ mòn ngang của lốp,

+ Khả năng chịu lực bên tốt do hai bánh xe được liên kết với nhau: giảm sự trượt bên,

+ Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp, sửa chữa thay thế.

  1. Sơ đổ và nguyên lý làm việc của hệ thống treo độc lập:

152

  1. Đặc điểm của hê thống treo độc lập:

Hai bánh xe ở hai bên dịch chuyển độc lập với nhau. Sự dịch chuyển của bánh xe này
không ảnh hưởng đến bánh xe khác ( nếu coi thân xe đứng yên).

Sơ đổ hê thống
treo độc lập

  1. Thân xe
  2. Bộ phận đàn hổi
  3. Bộ phận giản
    chấn
  4. Đòn ngang trên
  5. Đòn ngang dưới
  • Nhược điểm:

+ Kết cấu phức tạp: khó khăn khi tháo lắp, sửa chữa và bảo dưỡng,

  • Ưu điểm:

+ Đảm bảo động học được đúng và chính xác hơn, tuỳ theo kết cấu mà giảm được độ trượt
ngang: giảm độ mài mòn lốp

+ Có không gian để bố trí các bộ phận khác: hạ thấp trọng tâm xe, tăng độ ổn định chuyển
động,

+ Khối lượng phần không treo nhỏ: giảm sự va đập và phát sinh tải trọng động.

  1. Câu tạo các bộ phận của hê thống treo
    3.1 Bộ phận đàn hổi:
  2. Chức năng:
  • Có nhiêm vụ đưa vùng tần số dao động đó phù hợp vùng tần số thích hợp với người
    sử dụng( 60-85dđ/ph).
  • Nối mềm giữa bánh xe và thùng xe giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên
    khung trên các địa hình khác nhau.
  • Có đường đặc tính đàn hổi phù hợp với các chế độ hoạt động của xe.
  1. Kết cấu:

Phần tử đàn hổi của hê thống treo có thể là kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn hoặc
phi kim loại : cao su, khí nén, thuỷ lực ngoài ra có thể dùng kết hợp các loại phần tử đàn hổi
trên.

a) Nhíp lá:

Nhíp được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là bộ phận đàn hổi, bộ phận dẫn hướng và
một phần làm nhiêm vụ giảm chấn.

153

+ Kết cấu:

+ Lắp ráp:

. Các lá nhíp được lắp ghép thành bộ, có bộ phận kẹp ngang để tránh khả năng xô
ngang khi nhíp làm việc.

. Bộ nhíp được bắt chặt với dầm cầu thông qua bulông quang nhíp, liên kết với khung
thông qua tai nhíp và quang treo (để các lá nhíp biến dạng tự do).

+ Đặc tính đàn hổi: Đường đặc tính đàn hổi của nhíp lá được coi là tuyến tính, tức là độ
cứng của nó ít thay đổi dưới tác dụng của tải trọng.

Để tăng cứng người ta ta có thể bố dùng các cách sau:

. Dùng nhíp phụ:

. Dùng vấu tỳ ở giữa đầu nhíp với chỗ bắt quang nhíp.

. Bố trí nghiêng móc treo nhíp.

. Bố trí một lá nhíp liên kết để chịu lực dọc còn các lá nhíp khác được bố trí tự do.

  1. Lò xo:

Hệ thống treo với phần tử đàn hổi là lò xo được sử dụng rộng rãi trên ô tô con và ô tô tải
nhẹ.

  • Đặc điểm của phần tử đàn hổi lò xo:

+ Kết cấu: chế tạo từ thanh thép có tiết diện tròn hay vuông

+ Ưu điểm: kết cấu đơn giản, có tuổi thọ cao hơn do không có ma sát khi làm việc, không
phải bảo dưỡng và chăm sóc.

+ Nhược điểm: không có khả năng dẫn hướng và giảm chấn. Do vậy bố trí phức tạp hơn so
với loại dùng nhíp lá.

+ Bố trí: Thường bố trí trên cầu trước độc lập hoặc cầu sau phụ thuộc
+ Đặc tính đàn hổi: Đường đặc tính đàn hổi tuyến tính.

  1. Thanh xoắn : Thanh xoắn là một thanh thép đàn hổi, dùng tính đàn hổi xoắn để chống lại
    sự xoắn.
  • Đặc điểm của phần tử đàn hổi thanh xoắn:

+ Kết cấu:

+ Bố trí:

+ Lắp ráp:

+ Đặc tính đàn hổi: Tuyến tính với góc xoắn.

154

  1. Bô phân đàn hồi phu bằng cao su:

Chức năng tăng cứng và hạn chế hành trình của hê thống treo.

Đặc điểm:

  • ưu điểm:

+ Có đô bền cao, không phải bảo dưỡng, sửa chữa;

+ Khả năng hấp thu năng lượng tốt
+ Trọng lượng nhỏ và có đặc tính đàn hồi phi tuyến.

  • Nhược điểm:

+ Có sự biến chất ảnh hưởng đến đặc tính đàn hồi khi nhiệt đô thay đổi
+ Sự biến dạng dư lớn
đ) Kiểu khí nén.

Kiểu khí nén được sử dung nhiều trên xe tải, trên môt số xe con hạng sang.

  • Đặc điểm phần tử đàn hồi khí nén:

+ Kết cấu:

+ Bố trí
+ Lắp ráp:

+ Đặc điểm:

  • Ưu điem :

+ Có khả năng tự đông thay đổi đô cứng của hệ thống treo.

+ Hệ thống treo khí nén còn có môt ưu điểm nữa đó là không có ma sát trong các
phần tử đàn hồi; trọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ.

  • Nhược điem:

+ Không có khả năng dẫn hướng.

+ Hệ thống điều khiển phức tạp.

  1. Kiểu thuv khí:

Bô phân đàn hồi dùng kết hợp chức năng giữa bô phân đàn hồi, bô phân giảm chấn tạo
điều kiện để điều chỉnh chiều cao và trọng tâm xe tự đông.

  1. Bô phận giảm chân:
  2. Chức năng:
  • Dâp tắt dao đông phát sinh trong quá
    trình xe chuyển đông từ mặt đường lên khung xe
    trong các địa hình khác nhau môt cách nhanh
    chóng.
  • Đảm bảo dao đông của phần không treo
    nhỏ nhất, sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường,
    nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong
    chuyển đông.
  1. Phân loại:

Giảm chấn được phân loại theo cấu tạo và hoạt đông của chúng:

  • Phân loại theo hoạt đông:

+ Tác dung môt chiều: chấn đông chỉ bị dâp tắt ở hành trình trả tức là lúc bánh xe đi xa
khung ( Kn xấp xỉ bằng 0).

+ Tác dung hai chiều: chấn đông bị dâp tắt ở cả hành trình nén và trả.

  • Theo cấu tạo:

+ Kiểu ống đơn
+ Kiểu ống kép

  • Theo môi chất công tác:

+ Loại thuv lực

155

+ Loại khí.

  1. Nguyên lý làm viẽc
  2. Bản chất vật lý quá trình xảy ra trong giảm chấn
    Bản chất của quá trình làm việc của giảm chấn là qi
    trình tiêu hao cơ năng( biến cơ năng thành nhiệt
    năng.
  3. Đường đặc tính của giảm chấn thuỷ lực

Lực cản giảm chấn là một hàm phụ thuộc vào vận ti
tương đối của các dao động tương đối giữa thùng xe
với bánh xe.

  1. Nguyên lý làm việc của giảm chấn thuỷ lực:
    Loại 1 lớp vỏ:
  • Hành trình nén:
  • Hành trình trả:

Loại hai lớp vỏ có tác dụng hai chiều.

Hình 3.90. Sơ dó cáu tạo
cùa giâm chán óng thuỳ lục
hai lớp vỏ cờ tác dụng
hai chiếu

  1. Bạc dồn hưởng trục
  2. Lỗ ơắu bồi trơn trục
  3. Phat che lực vá lồm kin
  4. Vỏ Che ngoài
  5. Trục giảm chẩn
  6. Piston vá cụm van
  7. Vỏ trong
    B. Vỏ ngoài

9. Cụm van bù
A Buóng trén
B Buóng dười
c. Buỗng bờ

1. Hành trình nén : Khi bánh xe đến gần khung xe (gặp phải mấp mô)
tương ứng với hành trình cần piston đi xuống

– Nén nhẹ:

– Nén mạnh:

2. Hành trình trả : Khi bánh xe xa khung xe (khi đi xuống ổ gà), tương ứng với hành trình
cần piston đi lên phía trên.

156

  • Trả mạnh:
  • Trả nhẹ:
  1. Kết cấu giảm chấn.

Trên ô tô hiên nay phổ biến dùng loại giảm chấn hoạt động hai chiều có 2 vỏ

  1. Bô phận dẫn hướng
    1. Chức năng:
  • Xác định tính chất chuyển động (động học) của bánh xe đối với khung, vỏ xe.
  • Tiếp nhận và truyền lực, mô men giữa bánh xe với khung vỏ xe.

Căn cứ theo sơ đổ bộ phận dẫn hướng chia ra loại hê thống treo độc lập và loại hê thống
treo phụ thuộc.

    1. Hê thống treo phu thuộc:

Kết câu hệ thông treo phụ thuộc thông dụng:

a) Phần tử đàn hổi nhíp lá: đa số sử dụng trên xe tải, xe khách, xe buýt và treo sau của xe
du lịch.

động.

  1. Phần tử đàn hổi lò xo:
  2. Phần tử đàn hổi khí nén hoặc thuỷ khí:
  3. Hê thống treo độc lập:

Kết câu hệ thông treo độc lập thông dụng:

  1. Hệ thông treo với đòn ngang:
  2. Động học :
  • Loại một đòn ngang:
  • Loại hai đòn ngang có cơ cấu hình bình hành:
  • Loại hai dòn ngang có cơ cấu hình thang:
  1. Đặc điểm loại hai đòn ngang.

Ưu điểm:

+ Sự linh hoạt của hê thống treo thiết kế.

+ Dễ dàng giảm chiều cao mũi xe

+ Trọng tâm xe được hạ thấp, tăng độ ổn định khi chuyển

+ Độ nghiêng thùng xe khi quay vòng nhỏ. Các góc đặt bánh xe thay đổi ít và chuyển vị bên
nhỏ nên mòn lốp ít.

+ Khối lượng không được treo nhỏ đảm bảo độ êm dịu khi đi trên đường xấu.

Nhươc điểm :

+ Kết cấu phức tạp, khó khăn cho viêc bố trí trong khoang động cơ.

+ Có sự thay đổi lớn góc đặt bánh xe do dung sai của các chi tiết khi lắp ráp

  1. Hệ thông treo Mc.Pherson

Đặc điểm kết cấu:
ưu điểm:

+ Cấu trúc đơn giản, ít chi tiết, giảm nhẹ khối lượng không
được treo

+ Dễ dàng bố trí trong khoang động cơ
+ có thể điều chỉnh chiều cao trọng tâm xe bằng bu lông.

Nhược điểm:

+ Hạn chế động học của hê treo: Chiều cao tâm quay
dao động lớn; đặc tính điều chỉnh của góc camber thấp
+Khó giảm chiều cao mũi xe.

+ Có khả năng gây ra sự thay đổi góc nghiêng ngang
bánh xe, vết bánh xe

  1. Hệ treo đòn dọc

157

image346

  • Sơ đổ cấu tạo như hình vẽ.
  • Đặc điểm của loại treo đòn dọc:

+ Không xảy ra sự thay đổi chiều dài vết bánh xe, góc nghiêng
bánh xe, đô chụm bánh xe khi bánh xe dịch chuyển, các giá trị
này đều bằng không.

+ Khớp nối đòn dọc với khung vỏ thường làm bằng cao su. Để
tăng đô cứng vững cho hê treo này người ta thường bố trí: đặt lò
xo ngay trên tâm trục bánh xe; tăng chiều dài đòn dọc;

  1. Hệ treo đòn dọc có đòn ngang liên kết

Nó thuộc loại nửa phụ thuộc, nửa độc lập điều này căn cứ

vào khả năng làm việc của hệ treo và tuỳ thuộc vào độ cứng của đòn liên kết.

Tuỳ theo vị trí đặt đòn liên kết mà có thể là treo độc lập
hoặc phụ thuôc.

Ưu điểm:

  • Dễ tháo lắp cả cụm cầu xe, kết cấu gọn, đặc biệt dễ bố trí
    cho hệ treo dùng thanh xoắn.
  • Chịu tải trọng ngang, giảm nhẹ lực ngang tác đông lên các
    khớp quay, không cần phải dùng thanh ổn định ngang khi nó
    có đô cứng nhỏ.
  • Không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết
    bánh xe, không cần dùng thêm đòn truyền lực ngang.

Nhược điểm :

  • Công nghệ hàn cao, tải trọng đặt lên hạn chế, khi đi trên
    đường vòng có khả năng bị quay trục cầu xe.
  1. Hệ treo với đòn chéo:

Là dạng kết cấu trung gian giữa hệ treo đòn ngang và đòn dọc.

Đặc điểm:

+ Đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục chéo lệch với phương
ngang và phương dọc xe tạo nên đòn chéo treo bánh xe.

+ Có sự thay đổi vết bánh xe, góc nghiêng ngang bánh xe..

  1. Hệ treo thăng bằng:

Trên các ôtô có 3 cầu, hai cầu sau thường đặt gần
nhau. Hệ thống treo của hai cầu này sử dụng loại thăng
bằng với đòn thăng bằng đặt ở giữa 2 cầu sau nên bảo đảm
tải trọng thẳng đứng bằng nhau ở các bánh xe trên mỗi cầu.

Đặc điểm:

  • Thường dùng phần tử đàn hổi là khí nén hoặc là nhíp lá.
  • Kết cấu và cách bố trí:
  • ưu điểm:
  • Nhược điểm
  1. Hệ thống treo hiện đại.

1. Khái niệm cơ bản về hệ thống treo có điều khiển:
ô tô dao đông chủ yếu do khích thích từ mấp mô mặt đường. Hiện nay hệ thống treo bị
đông được coi là tốt nhất chỉ có thể đóng với môt loại đường nhất định. Do vậy, để thoả mãn
các chỉ tiêu đô êm dịu chuyển đông và đô an toàn chuyển đông trên tất cả các loại đường
khác nhau thì các đặc tính của hệ thống treo cần phải thay đổi trong quá trình ô tô chuyển
đông phù hợp với các đặc tính của đường và vị trí khung vỏ xe được điều khiển nhờ hệ

158

thống điều khiển tự động. Tuỳ thuộc vào khả năng điều khiển các thông số của hê thống
treo điều khiển người ta phân thành hai loại: hê thống treo tích cực hoàn toàn và hê thống
treo bán tích cực (hê thống treo chỉ có thông số của giảm chấn được điều khiển).

2. Hệ thống treo tích cực:

Hình 1.3 Mô hình hệ thống treo tích cực
Zs – dịch chuyển khối lượng được treo; Zu – dịch chuyển khối lượng
không được treo; Cs – độ cứng phần tử đàn hồi; Ks – hệ số cản giảm
chấn; Ct – độ cứng của lốp; fa – lực của bộ phát động thủy lực; q0
mấp mô biên dạng đường.

Hê thống treo tích cực bao gổm bộ phát động thuỷ lực, bộ điều khiển và các cảm biến.
Hê thống treo này đòi hỏi phải có năng lượng cung cấp cho hê thống lớn, giá thành cao,
trọng lượng lớn và phức tạp. Đây chính là nhược điểm chính của hê thống treo này.

1. Hê thống treo bán tích cực

Giảm chấn mắc song song với phần tử đàn hổi. Hê thống treo bán tích cực với giảm chấn
tích cực chỉ có nhiêm vụ dập tắt dao động của thân xe nên đòi hỏi năng lượng cung cấp cho
hê thống ít hơn nhiều so với hê thống treo tích cực. Hê thống treo bán tích cực đáp ứng khả
năng cách ly dao động tốt hơn hê thống treo bị động, giảm chấn tích cực là nhân tố tạo nên
tính ưu viêt đó. Kết cấu giảm chấn tích cực tương tự kết cấu của giảm chấn thông thường
nhưng đặc tính của giảm chấn tích cực có thể thay đổi nhờ sự thay đổi tiết diên van tiết lưu
hoặc thay đổi độ nhớt của môi chất công tác dưới tác dụng của từ trường.

Hình 1.4 Mô hình hệ thống treo bán tích cực

159

Zs – dịch chuyển khối lượng được treo; Zu – dịch chuyển khối
lượng không được treo; Cs – độ cứng phần tử đàn hồi; Ks(t) – hệ số cản
giảm chấn; Ct – độ cứng của lốp; q0 – mấp mô biên dạng đường.

160

ARTICULACIÓN

KnuCMỈo \

BRA20 INPERIOR

MUELLE

AMOR

Spring

BARRA

ESTẠB L ZADORA

SíaD líữũỉ B.ìf

SI LE

amọrtigụador

fó\>

ír.i.1:

RỘTULA

Ễsr^ Jữỉf7ỉ

DE LA

ữer Bưshng

Lower Arm

HỦRQUILLA DE

AMORTIGUACION

Hê thống treo trước xe Mercedes-
Benz

161

image356 image357

162

163

164

Chương IV: CÁC HỆ THONG ĐIỀU KHIỂN

  1. Hê thống lái
  2. Công dụng, phân loại hệ thông lái
  3. Công dụng

Hê thống lái của ô tô dùng để thay đổi và duy trì hướng chuyển động của ôtô theo một
hướng nhất định nào đó.

  1. Phân loại.

+ Theo cách bố trí vành tay lái

– Hê thống lái với vành lái bố trí bên trái (khi chiều thuận đi đường là chiều phải).

-Hê thống lái với vành lái bố trí bên phải (khi chiều thuận đi đường là chiều trái).

+ Theo kết cấu của cơ câu lái

  • Trục vít – cung răng
  • Trục vít – con lăn
  • Bánh răng- thanh răng
  • Liên hợp (Trụcvít_ ê cu – đòn quay hay trục vít _êcu □ thanh răng-cung răng ).

+ Theo kết câu và nguyên lý làm việc của bọ trợ lực

  • Trợ lực thuỷ lực.
  • Loại trợ lực khí (gổm cả cường hóa chân không).
  • Loại trợ lực điên.

+ Theo số lượng cẩu dẫn hướng

  • Một cầu dẫn hướng.
  • Nhiều cầu dẫn hướng.
  • Tất cả các cầu dẫn hướng
  1. Câu tạo chung hệ thông lái

a. Hệ thông lái không có trợ lực:

Trên một số ô tô tải có trọng tải nhỏ, ô tô du lịch có công suất lít trung bình và nhỏ
không bố trí trợ lực lái, cấu tạo hê thống lái gổm: cơ cấu lái, dẫn động lái

Hình 4.1.cấu tạo chung hệ thống lái không có trợ lực
1-Vành tay lái; 2- trục lái; 3-cơ cấu lái; 4-đòn quay đứng; 5-thanh kéo dọc; 6-đòn quay
ngang; 7- cam quay; 8- hình thang lái; 9-Trụ đứng; 10-dầm cầu

Hê thống lái không sử dụng trợ lực về mặt cấu tạo thì đơn giản hơn hê thống lái có bố trí
trợ lực, thường sử dụng cơ cấu lái loại trục vít- con lăn.

165

b. Hệ thống lái có trợ lục:

Đối với ôtô tải có trọng tải lớn, xe khách loại vừa và lớn thì lực tác dụng lên vành tay lái
rất lớn, để làm giảm nhẹ lực tác dụng lên vành tay lái khi điều khiển hê thống lái bố trí thêm
trợ lực lái, hiên nay để tăng tính an toàn cho ôtô chuyển động ở tốc độ cao thì cả trên các
loại ô tô con cũng được bố trí trợ lực.

Hình 4.2: Hệ thống lái có trợ lực:xy lanh lực bố trí trên hình thang lái; van phân phối bố trí

tại cơ cấu lái dùng trên các ô tô con

Bộ trợ lực có nhiều vị trí đặt tuỳ vào cấu tạo hê thống lái, thông thường được đặt tại cơ
cấu lái, hoặc trên hình thang lái.

166

Hình 4.3:Vị trí đặt van phân phối và xy lanh lực: a-xy lanh lực đặt riêng, van phân
phối đặt tại cơ cấu lái; b-van phân phối và xy lanh lực đặt riêng; c-van phân phối và xy

lanh lực đặt tại một vị trí ngoài cơ cấu lái

c. ô tô có hai cẩu dẫn hướng:

Với ôtô tải có chiều dài lớn hê thống lái bố trí hai cầu phía trước dẫn hướng

Hình 4.4. ô tô có hai cầu trước dẫn hướng

  1. ô tô có tất cả các cẩu dẫn hướng

Để giảm bán kính quay vòng trên ôtô bố trí tất cả các cầu dẫn hướng

Hình 4.5 ô tô có tất cả các cầu dẫn hướng

167

Hê thống lái này thường được bố trí trên các ô tô có tính năng cơ đông cao và hoạt đông
ở các địa hình phức tạp.

  1. Hệ thông lái có cơ cấu điểu khiên vị trí vành lái

– Thay đổi góc nghiêng vành lái:

Hình 4.6 Hệ thống lái thay đổi góc nghiêng vành lái:

Cho phép người lái có thể điều chỉnh góc nghiêng vành tay lái theo phương thẳng đứng
cho phù hợp với tư thế ngổi của người lái.

– Thay đổi chiều dài trục lái:

Hình 4.7. Hệ thống lái thay đổi chiều dài trục lái

168

  1. Hệ thống lái có trục lái an toàn

Hê thống lái có cơ cấu hấp thụ chấn đông bố trí trên trục lái.

Hình4.8. Hệ thống lái có trục lái an toàn
Khi có lực mạnh tác dụng lên vành tay lái trong trường hợp xe bị tai nạn, trục lái
và vỏ trục sẽ hấp thụ năng lượng của chấn đông bằng cách ép lại và biến dạng để
giảm thiểu tác hại đối với người lái do va chạm.

3. Kết cấu môt số chi tiết trong hê thống lái

169

OLl

:ejniB ịệp Buẹj Buno – ỊỊA ohjị Ịèoi \ẹ\ neo PQ

uạq Ịệp Buẹj Buno – ỊỊA OMỊ ỊẽoỊ ;ẹ/ neo PQ ụuịi-1

A-A

Hình: Cơ cấu lái trục vít con lăn

Hình: Cơ cấu lái trục vít chốt

171

Cơ cấu lái thanh răng- bánh răng

172

173

174

Khớp cầu

Thanh xoắn

175

Bỏnh rũng nhũ

bũng

Hệ thống lái ô tô INNOVA

176

image390

177

I3ịí Bai

1 ‘ĩ Ẹ f

‘ 1 ẽ k- ỊỊ 5 ĩ

i- Sr ” ? 3 B

niỉịế

:* ỈỊ

asaiiísỉi
E S&f£Ịí
lítạs|
ĩĩ ị,* i

ĩ’ fỊ s

Isiỉ ỉ

[|JÍ4UlljUil—’

ĩ 5

image392

  1. Hệ thông phanh
  2. Công dụng và phân loại:

Hê thống phanh có nhiêm vụ giảm tốc độ của xe tới một giá trị nào đó, dừng hẳn hoặc giữ
xe ở một vị trí nhất định. Hê thống phanh đảm bảo an toàn trong chuyển động và điều
khiển.

Hê thống phanh có thể phân loại:

  • Theo công dụng: phanh chính, phanh dự phòng( phanh phụ)
  • Theo cơ cấu phanh: tang trống, đĩa, đai
  • Theo dẫn động phanh: cơ khí, thuỷ lực, khí nén, hỗn hợp, trợ lực..
  • Theo mức độ hoàn thiên hê thống phanh: có hê thống điều hoà, ABS,..
  • Theo loại điều khiển: một dòng, hai dòng, dòng độc lập, dòng song song.
  1. Sơ đổ cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thông phanh:
    a.
    Hệ thông phanh dẫn đông thuỷ lực( Hệ thông phanh dầu):
  2. Bàn đạp phanh
  3. Trợ lực phanh
  4. Xylanh phanh
    chính
  5. Càng phanh đĩa
  6. Má phanh đĩa
    6 -Đĩa phah
  7. Phanh trống
  8. Má phanh guốc

Cấu tạo gổm 3 phần chính: dẫn động phanh, cơ cấu phanh và trợ lực phanh. Dẫn động bố
trí trên khung xe gổm: bàn đạp phanh, xylanh chính, đường dầu phanh. Cơ cấu phanh đặt ở
bánh xe gổm: xylanh phanh, guốc phanh, lò xo hổi vị, trống phanh(hoặc đĩa phanh). Bộ trợ
lực có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh.

Nguyên lý làm việc: Khi phanh, người
lái đạp lên bàn đạp phanh 1 qua hê thống
đòn bẩy đẩy piston của xylanh phanh
chính dịch chuyển đẩy dầu trong buổng
xylanh, dầu bị ép có áp suất cao trong
xylanh và được dẫn qua đường ống. Dầu
áp suất cao được đưa tới buổng của
xylanh phanh của cơ cấu phanh, dầu đẩy
piston chuyển động đẩy hai guốc phanh
có má phanh áp sát vào tang trống(ép má
phanh vào đĩa phanh) thực hiên quá trình
phanh bánh xe do trống phanh(đĩa phanh)
gắn liền với moayơ bánh xe.

Khi thôi phanh, lò xo kéo hai má phanh

về vị trí ban đầu, dưới tác dụng của lò xò
buổng dầu của xy lanh phanh chính.

các piston sẽ về vị trí ban đầu ép dầu trở lại

178

Hê thống phanh dầu có đặc điểm lực trên các má phanh phụ thuộc vào đường kính xylanh
phanh. Muốn có lực phanh ở các bánh xe khác nhau chỉ cần thay đổi kết cấu xylanh phanh.

b) Phanh dẫn đông khí nén( phanh khí)

1: Máy nén khí
2: Bình lắng nước và dầu.

3: Bình nén khí
4: Van phanh

5,6: Bầu phanh cho cơ cấu
phanh trước, sau
7: Bàn đạp phanh
8: Đổng hổ áp suất
9: Cam quay
10: Guốc phanh
11: Tang trống phanh

Nguyên lý làm việc: Máy
nén khí cung cấp khí nén
được dẫn động từ động cơ sẽ
bơm khí nén qua bình lắng 2

đến bình chứa khí nén 3. áp suất được khống chế qua đổng hổ 8. Khi phanh người lái đạp
bàn đạp phanh đổng thời mở đường khí nén từ van phanh 4, khí nén từ bình chứa 3 qua van
phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6 . Màng của bầu phanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm
cam phanh 9 quay. Vấu cam tỳ vào đầu guốc phanh, ép guốc phanh sát vào trống phanh
thực hiện quá trình phanh.

So sánh:

Khi dùng phanh dầu lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh khí vì lực
này sinh ra để tạo áp suất trong bầu chứa dầu của hệ thống phanh còn phanh khí nén, tác
dụng của người lái chỉ để mở đường khí nén của van phân phối.

Phanh dầu đa số bố trí trên xe con, xe tải nhỏ và trung bình.

Phanh khí được dùng trên xe tải trung bình, lớn, xe chuyên dùng..
ưu, nhược điem của hệ thông phanh dầu:

+ Phanh đổng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh theo yêu cầu.

+ Hiệu suất cao, độ nhạy tốt.

+ Kết cấu đơn giản, được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô
+ Không thể cho tỷ số truyền lớn vì tỷ lệ với lực bàn đạp
+ Có hư hỏng thì toàn bộ hệ thống có thể không làm việc
+ Hiệu suất có thể thấp khi ở nhiệt độ môi trường thấp.
ưu, nhược điem của hệ thông phanh khí:

+ Lực tác dụng lên bàn đạp rất nhỏ
+ Có ưu điểm đặc biệt khi bố trí trên đoàn xe.

+ Dễ dàng cơ khí hoá trong điều khiển và dễ dàng cung cấp cho các bộ phận khác có sử
dụng khí nén.

+ Độ nhạy thấp.

+ Khối lượng các chi tiết nhiều, kích thước lớn, giá thành cao

Để tăng tính tiện nghi khi sử dụng và điều khiển, giảm nhẹ cường độ làm việc của người
lái trên ôtô hiện đại ngày nay còn đặt các bộ cường hoá lực phanh, bộ điều hoà lực phanh,
bộ phận chống hãm cứng bánh xe khi phanh.

179

i£kr^ £

Sơ đổ bố trí chung hê thống dẫn đông phanh khí nén

180

image396

Tràng phanh Van phanh Bxnh ch0a d£u

Guèc phanh

181

Phanh ô tô công thức I từ vân tốc 300 km/h đến lúc
dừng hẳn nằm trong vòng 4 giây; từ 200 km/h là 2,9
giây và từ 100 km/h chỉ trong 1,4 giây.

a b)

Hình : Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

  1. Cơ câu phanh
    a. Cơ câu guốc (phanh trông)

+ Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua

đường trục thẳng đứng) được 1 1

thể hiên trên hình . Trong đó sơ
đồ hình.a là loại sử dụng cam
ép để ép guốc phanh vào trống
phanh; sơ đồ hình b là loại sử
dụng xi lanh thủy lực để ép
guốc phanh vào trống phanh.

Cấu tạo chung của cơ cấu
phanh loại này là hai chốt cố
định có bố trí bạc lêch tâm để
điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và trống phanh ở phía
dưới, khe hở phía trên được điều

chỉnh bằng trục cam ép (hình a) hoặc bằng cam lêch tâm (hình b).

+ Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc đối xứng
qua tâm được thể hiên trên
hình. Sự đối xứng qua tâm ở
đây được thể hiên trên mâm
phanh cùng bố trí hai chốt guốc
phanh, hai xi lanh bánh xe, hai
guốc phanh hoàn toàn giống
nhau và chúng đối xứng với
nhau qua tâm.

Mỗi guốc phanh được lắp
trên một chốt cố định ở mâm
phanh và cũng có bạc lêch tâm
để điều chỉnh khe hở phía dưới
của má phanh với trống phanh.

Một phía của pittông luôn tì vào
xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc
phanh. Khe hở phía trên giữa
má phanh và trống phanh được

Hình: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

1. ống nối; 2. vít xả khí; 3. xi lanh bánh xe; 4. má phanh;
5. phớt làm kín; 6. pittông; 7. lò xo guốc phanh; 8. tấm
chặn;

182

image402 image403

điều chỉnh bằng cơ cấu tự đông điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe.
Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn đông bằng thủy lực và được bố trí ở
cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

+Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Guốc phanh không tựa
trên môt chốt quay cố
định mà cả hai đều tựa
trên mặt tựa di trượt.

Có hai kiểu cơ cấu
phanh loại bơi: loại hai
mặt tựa tác dụng đơn
(hình 1.4.a); loại hai mặt
tựa tác dụng kép (hình
b).Loại hai mặt tựa tác
dụng đơn:

ở loại này môt đầu của

guốc phanh được tựa
trên mặt tựa di trượt trên

Hình : Cơ cấu phanh guốc loại bơi

phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Cơ cấu phanh loại này
thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

Loại hai mặt tựa tác dụng kép:

ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa
trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh
xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

+ Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc
tự cường hóa có nghĩa
là khi phanh bánh xe
thì guốc phanh thứ nhất
sẽ tăng cường lực tác
dụng lên guốc phanh
thứ hai.

Có hai loại cơ cấu
phanh tự cường hóa: cơ
cấu phanh tự cường
hóa tác dụng đơn
(hình.a); cơ cấu phanh
tự cường hóa tác dụng

kép (hình.b). Hình Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng

Cơ cấu phanh tự
cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết
với nhau qua hai mặt tựa di trượt của môt cơ cấu điều chỉnh di đông. Hai đầu còn lại của
hai guốc phanh thì môt được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn môt thì
tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại
này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

183

image405

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên
hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này
được sử dụng ỏ các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
b. Cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.

a) loại giá đỡ cố định

b) loại giá đỡ di động

Cáng
phanh dĩa’

Bu lõng”

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

  • Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
  • Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
  • Hai má phanh dạng phẳng được đặt ỏ hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bỏi các
    pittông của các xi lanh bánh xe;

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
s Loại giá đỡ cố định (hình .a):

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ỏ
hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các
má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
s Loại giá đỡ di động (hình b):

ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt

cố định trên dầm
cầu.Trong giá đỡ
di động người ta
chỉ bố trí một xi
lanh bánh xe với
một pittông tì vào
một má phanh.

Má phanh ỏ phía
đối diện được gá
trực tiếp lên giá
đỡ.

Loai cảng phanh cỗ dinh

Loại cảng phanh di dộng

Pillõng

Ặp SỊlắỉ

Cảng __f
phanh đĩa

thuỹ lực

Tám tíuyẺn mủmeii

Choi

Rỏto phanh dĩa

Cạm.lài

(cỏ dinh)

Loại FS

Loại AD

Loại PD

Tám tmyen rciõmeriQi^

Tàm Iruyen mõmen Bụlõng

Gân

nSi

p-ia

đĩa

Tăm tmyẽr mỏmen

Bulòng

184

image406 image407

  1. Cơ câu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung
hê thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, khi nguời lái dời khỏi
xe.

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn đông
phanh.

  • Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố
    trí trên trục ra của hộp số.
  • Dẫn động phanh của hê thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và
    hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi
    là phanh tay.

185

■Li 1 ” .

(12)Buòngi ảp suãt không đòi

(5) IVang rgẫn

(3) Pittỏng bõ Irơ \ưc

Chân không (13} Van một chiều

{8}Đĩa phán lực

: (7)Thản van

ÍIUỴ

(1)Thanh diềụ khiên

Xỉ lanh chinh cua phanh

vankhõng khi

(9) Bộ Iqc khi

(IQ)Phửtthãn bộ trơ

(10) Phỡt Ihãn bộ Irợ lực

(2) Gần đẩy

(11)Buống áp suảt bién dối

(4)Thãn bộ trợ lực

(6} Lõ xo mảng

186

image412

4.2.4. Bộ điều hoà lực phanh
Van điều hoà lực phanh (van P) được đặt giữa
xi lanh chính của đường dẫn dầu phanh và
xilanh phanh của bánh sau. Cơ cấu này tạo ra
lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đường
phanh bằng cách tiến gần đến sự phân phối lực
phanh lý tưởng giữa bánh bánh sau và bánh
trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm
sớm trong khi phanh khẩn cấp (khi tải trọng bị
dồn về phần trước), v.v…

187

– Điều hoà lực phanh theo tải

LSPV

Điẻu khièn hiệu quà phanh

Khãỉ quát

Điểm chia

đen ặlạn h

Củppen xilanh

phanh bãnh sau _Ề

tj’ X anh

cr rh

— Pillõng

Ap suất íhuỳ lực cùa xilanh chinh

Phôi ân

(xĩlanh bảnh trước)

kin van

Thăn van

Phản nối dãi

1

Lò xo càm biến íheo tải tnọng

Tiỏt diện ngang

188

image419

4.2.5. Kết câu mới trong hệ thông phanh
– Hệ thống chống bó cứng ABS:

189

Xilanh chinh cùa phanh

Van chuyền mach
hõ trơ phanh ‘

Van chuyển mach
hó trợ phanh ‘

Bành sau
bẽn trái

ẠBS avsc ỊTRC ạ BẠ

Bộ chãp hãnh cùa phanh

ECu

ci Ềụ

<.h ẽn

rruor

Câc

căm Bién

tốc 36

Băm truỡc Bành saJ

Băm trjõc

Cám biến

bẽn trà

bẽn phãi

bẽn phã

tóc

an

Hệ thảng cùa bánh

Hệ Ihing cúa bánh

e4WD)

trưởcbẽn rá hcãc

truõc bẽn phái hoặc

bánh sau bẽn phà

bám sau bẽn trá

– ABS có EBD và BA:

190

image423

– Hê thống điều kiển ổn định xe VSC: Trong khi ABS và TRC chủ yếu được sử dụng để làm
ổn định hoạt động của phanh và hoạt động bàn đạp ga trong khi phanh và tăng tốc, thì hệ

thống vsc đảm
bảo sự ổn định việc
lái và hướng lái của
xe.

Hệ thống này phát
hiện sự lái đột ngột
và sự trượt ngang
trên các mặt đường
trơn, và sau đó tạo
ra sự điều khiển tối
ưu của phanh ở mỗi
bánh xe và công
suất của động cơ
để giảm độ trượt
của bánh trước và
độ trượt của bánh
sau.

Phương pháp điều
khiển phanh (kiểm

191

soát các bánh xe) đối với các bánh khác nhau tuỳ thuộc vào kiểu xe (FF, FR).

Sơ đố Ihệ thồnq

Công tấc đồn phanh

ECU dõng CO’

Bộ ch áp hãnh

Cảm b êr lốc độ

phan Bi

Cám bién gõcxoay

Đèn báo quay

ECU diêu khicn

rươi

võ lãng

ru’0-t

Cầm bĩen đõ lệch

Đèn báo vsc

c.a

Cầm bièn giầm lỏc

Chuông bão vsc

Cầm biên áp suãl
cùa xilanh chinh

Van diện iú’ cùa

bộ Irợ lực

Bật đâu . Kệt thúc. Kèl ìhũc dièu

Bật đáu điều khiên diều khĩền diêu khiên chình cắt giảm

hanh

giám nhĩẽn liệu

nh ẽn ẽu

VIU c

TƯ ạt

sốxilanh 3

bị giâm

nhiên liệu

Trụ diệu khiẻn

áp suát

Ihuỷ lực

của phanh

Thỏi gian

192

image427

– Hệ thông điểu khiển lực kéo TRC:

Đôi khi bàn đạp ga bị
nhấn quá nhiều trong khi
chuyển hành hoặc tăng
tốc trên các bề mặt trơn
trượt, v.v.., tạo ra monen
dư thừa làm cho các
bánh dẫn động quay
trượt khiến xe bị mất khả
năng chuyển bánh/ tăng
tốc và khả năng điều
khiển lái. Việc điều khiển
áp suất thuỷ lực của
phanh bánh dẫn động và
điều chỉnh công suất của
động cơ bằng cách giảm
nhiên liệu sẽ hạ thấp lực
dẫn động khi nhấn bàn
đạp ga. Như vậy TRC có
tác dụng bảo đảm khả
năng chuyển bánh/ tăng
tốc và điều khiển lái.

193

Chương V: CA BIN VÀ THÙNG XE

5.1. Ca bin và thùng xe tải

194

-Thùng xe ô tô tải

195

5.2. Vỏ ô tô con

196

197

861

5*7 M
* * *# *
‘t Éteị^. 3″ E| V 8
-EEO s
í »L

<-

□» p
1111 lllllllll
■s ịf A
* * *
* *
* *
* * *
* *
K >

– Vỏ ô tô Buýt

199

 

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here